港鐵重申，此等不負責任的破壞行為不但影響列車服務，更對其他乘客的安全構成極大風險，有可能引致列車故障甚至高速出軌等嚴重事故。 2019年9月17日早上八時半，一列港鐵中期翻新列車在駛入紅磡站月台期間，列車中間突然斷開，第4至6卡出軌，事件釀成8人受傷，詳見條目「2019年紅磡站東鐵綫列車出軌事故」。 在早上繁忙時段會安排共9個車卡，可載2,845名乘客的列車來往羅湖或落馬洲至金鐘，每2.7分鐘一班，單向軌道每小時載客量為62,500人次。 北行（往羅湖／落馬洲方向）分別有三班頭班車由金鐘、紅磡、沙田及金鐘、紅磡、旺角東開出，而南行（往金鐘方向）亦有四班頭班車分別由羅湖、落馬洲、上水及沙田開出。 東鐵綫過海段經過多次通車日期的延誤，港鐵公司於2021年10月22日宣佈過海段預計於2022年6至7月通車。 而全綫試車亦在2月1日展開，由當天起，部份列車會在非繁忙時間來回行走落馬洲至金鐘。
計劃中的路綫分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫及第四條過海鐵路。 整個計劃由沙田區的大圍站開始，經塞拉利昂鐵路隧道到達鑽石山站，再沿東九龍綫前往啟德新發展區的啟德站，再駛入馬頭圍（設宋皇臺站），然後進入土瓜灣站、何文田站，並到達紅磡站，在紅磡接駁第四條過海鐵路。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司決定轉型為規劃、設計及建造大型新網絡的機構。 公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。 這些新項目包括3條東鐵支綫：於大圍接駁東鐵的馬鞍山鐵路、紅磡站至尖沙咀東部的支綫、以及作為第2條過境鐵路通道的落馬洲支綫。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 乘客事件
2000年，政府發布《鐵路發展策略2000》，當中亦提出興建北環綫，但因羅湖邊境管制站出現嚴重擠塞，政府決定在興建北環綫前興建落馬洲支線以應付跨境客運量。 1994年，政府發佈《鐵路發展策略》，當中提及將興建尖沙咀支線與馬鞍山鐵路列為優先計劃，並一同定位為九廣鐵路－英段的支線。 12月20日，舊大埔墟火車站成為香港鐵路博物館，亦由時任區域市政局主席張人龍、九廣鐵路公司主席霍士傑、區域市政總署署長孫明揚等主持揭幕儀式，並於次日起開放予市民參觀。 5月6日，九龍車站至沙田車站電氣化完成，俗稱「黃頭」的英國都城嘉慕製電動列車組投入服務，並由時任署理港督夏鼎基爵士主持啟動典禮。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 隨着棺木的運送逐漸由靈車取代，九鐵於1968年末起停止運送棺木前往和合石墳場，結束靈柩運送服務。 該站建於地面，並且與地鐵東涌線交匯，而該站的設施亦與地鐵共用。
1982年4月26日，在地鐵荃灣綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，而油麻地至觀塘段則以當時的東端終點站－觀塘站而命名為「觀塘綫」。 2015年11月2日，早上10時40分，荃灣綫茘景站至葵芳站之間一段架空路段的路軌發現有裂痕，列車駛經須減速慢駛，令班次延誤，工程人員立即展開緊急鞏固工程，2.5小時後恢復正常服務。 2004年1月5日，早上約9時，一名65歲老翁在荃灣綫列車上縱火，事件造成14人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。 事件使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。 另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 車站結構
1945年戰後，當英國重新接管香港，九廣鐵路的情況相當殘破。 電氣化二期工程在1983年7月15日完成，沿綫的新市鎮雖則未至了無人煙，但仍係沙塵滾滾，所以火車一般開3／6卡便足夠。 佢嘅車頭係「行李卡」，其中一卡的中間有「頭等區」及洗手間，還有持牌商販售賣小食，確是原汁原味英國火車。
英段沿線並建有五條隧道，分別位於油蔴地車站以北（1號隧道）、筆架山（2號隧道）、馬料水以南（3號隧道）、馬料水以北（4號隧道）及大埔滘（5號隧道）。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 1911年10月5日，華段鐵路建成通車，華、英兩段鐵路接軌，九廣鐵路全線通車，來往九龍及廣州的廣九直通車服務開通，並清拆羅湖臨時車站。 1981年4月，首列共三卡的近郊型電氣化火車運抵香港。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 通車日期
乘客須先購買一張前往該站的車票，車票於該站出閘時會被閘機收回，乘客須再另購一張車票，繼續餘下車程，但兩程的合計車費會高於使用一張單程票前往同一目的地。 持有二維碼的乘客如欲經尖沙咀站或尖東站轉綫，將被視作兩程車程。 須先於尖沙咀站或尖東站出閘時掃瞄二維碼支付轉綫前車費，然後在另一車站（尖沙咀站或尖東站）再掃瞄二維碼入閘繼續餘下車程，並於目的地出閘時支付這第二程的車費。 閘區合併後，G2出口重新劃為一個微型出入口及出入閘處，僅設三部出入閘機，並無客務中心及其他票務裝置；雖與東鐵綫月台同層，離站後僅有一條樓梯往返路面，且不設闊閘機，輪椅使用者不能通行。 遇有疑難的乘客或輪椅使用者可改到G1出口，站外則須經真光里。
九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。 經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用ATO（在1998年已投入服務的TBL 2 信號系統為基礎上增加）後，對列車組件增加達1倍的壓力。 另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。 九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會提供服務，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。 最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。 經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 沙中線通車後 羅湖直達金鐘
而部分以東鐵綫車站為終點站的香港巴士路線的目的地名稱曾使用「火車站」一詞，如「沙田火車站」、「旺角火車站」等，並且至今仍然有部分小巴路線使用「火車站」一詞作為目的地名稱。 九廣鐵路初期為一條連接九龍與廣州的鐵路，當時一共分為中英兩段，分別由中國（清）以及英國政府負責建造及營運。 英段鐵路在1910年10月1日通車，一直運作至今，由當初只有五個車站的單軌線鐵路，經歷蒸氣和柴油機車時代，並發展成為一共設有十三個車站的雙軌線電氣化鐵路﹔而當初的九廣鐵路（英段）管理局亦由一個政府部門演變成為一間公營機構–九廣鐵路公司。 30 m（2號月台）8-330 m大圍2-125 m9-50 m九龍塘3-150 m9-50 m旺角東2-125 m9-50 m而正因為東鐵綫大部分車站沒有安裝月台安全門的緣故，過往乘客不慎墮入路軌或跳軌自殺的事件屢見不鮮。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 全線電氣化的九廣鐵路每日乘客量，由1986年的313,000人次增至1992年的526,000人次，增幅達68%。 另一邊廂，1990年代初期至1998年5月大欖隧道通車前，是為屯門公路塞車最嚴重的時期，有部份元朗及當年新入伙不久的天水圍居民為免受屯門公路塞車之苦，大多會選乘九巴276系列到上水站轉乘本線出市區，令該時間乘客量持續高企。
1976年8月24日，熱帶風暴艾倫襲港，帶來連場豪雨。 8月25日早上8時25分，上游城門水塘溢出的洪水夾集著沙石，將橫跨城門河的11號橋橋墩沖毀，一隊鐵路職工剛巧路過，即時通報上級，將鐵路封閉。 封閉期間，鐵路分為紅磡至大圍、沙田至羅湖兩段，之間乘客需靠巴士接駁，當局在大圍搭建臨時車站，是為第一代的大圍站，而大圍站後來於1986年正式投入服務。 貨運方面，牲口轉往和合石站，蔬菜及雞蛋轉往粉嶺站，其他貨車則分別轉往何東樓車廠或大埔滘站。 當時香港依賴鐵路從中國大陸進口糧食，當局對此極為關注，港督亦有親臨現場視察。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 服務時間及班次
請加倍小心上落 此站共有4個月台，東鐵綫的位於地面，以側式月台排列，整個月台候車區皆有上蓋；觀塘綫的則位於地底，以島式月台排列，兩個月台層成直角排列。 1994年7月29日上午10時，一輛編號為1013的輕鐵列車駛至屯門兆禧苑側湖景路與湖山路交界與空拖架的貨櫃車相撞，輕鐵司機被拋出車外死亡，另4名乘客受傷，而該車已退役，拆解作零件用途。 2007年10月9日，地鐵公司股東特別大會通過兩鐵合併方案，兩鐵將會在2007年12月2日正式合併，宣告九鐵公司將結束其所有業務。
1979年：為了籌募資金進行電氣化雙軌工程，九鐵亦參考地鐵上蓋開發的經驗，以「實益擁有權出讓」方式，批出何東樓車廠南廠上蓋發展權（即銀禧花園）。 1956年9月24日，馬料水車站啟用，並於1967年1月1日起配合香港中文大學逐步落成而改名大學車站。 除大學車站外，1960年代亦有另外兩個車站曾經改名：大埔車站改名為大埔滘車站，而油蔴地車站則改名為旺角車站。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 月台助理染腦膜炎命危
港鐵同時會將月台、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。 港鐵初時預計2020年全面完成，而馬場站及大埔墟站將率先進行月台加固及半高式月台門安裝工程，為東鐵綫加裝半高式月台門揭開序幕。 港鐵表示進行搶修關係，未能提供接駁公車服務，又表示基於安全考慮，未能讓乘客下車。 九鐵公司派出接駁公車來往沙田站及大埔墟站，但乘客爭先恐後上車，情況混亂。 不過直到2021年2月6日，港鐵宣布採用9節編組的新列車投入服務後，有乘客表示原本在平日早上離峰時間不須等車，現在卻要等一至兩班，擔心疫情過後情況會更差。 而在往返市區和新界西北的交通網路尚未發達時，部分為避開屯門公路的擠塞情況而選擇乘搭其他交通工具前往上水站經東鐵綫前往市區的天水圍及元朗居民亦曾為東鐵綫一大重要客源。
2012年11月2日，杏花邨站2號月台部分月台閘門發生故障，但列車的班次沒有受影響，月台閘門在2小時後回復正常。 2009年11月11日，港島綫中環站3號月台往柴灣站月台的月台幕門未能夠關上，令列車要慢駛入中環站3號月台往柴灣站方向的月台。 星期一至五的日間非繁忙時間行走18列列車，下午一點後增至19列列車。 星期六的日間行走22列列車，下午一點後增至25列列車，下午五時後增至29列列車行走。 星期日及公眾假期上午八時四十五分後行走19列列車，中午十二時後增至22列列車，下午五時後增至25列列車。 星期日及公眾假期由頭班車起至上午八時四十五分及晚間，則行走14列列車。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 以 共享創意 署名-非商業性-禁止衍生 3.0 香港 授權條款
《鐵路條例（第519章）－九廣鐵路公司（「九鐵」）九龍南線》，香港特別行政區政府憲報，2005年6月24日第9卷第25期，第2897號政府公告。 《鐵路條例（第519章）－「九廣鐵路公司」-「九龍南線」》，香港特別行政區政府憲報，2004年3月26日第8卷第13期，第1951號政府公告。 在廣東道商戶的龐大壓力下，政府曾一度介入事件，並領導專責小組與九鐵及九倉重新研究建站的可能性。 在政府協調下，雙方研究改建環球金融中心地庫，並將賠償金額大減6億以內。
- 2020年3月23日，下午1時許，一列荃灣綫列車上，被發現有一名少女戴有藍色手帶，驚動港鐵職員及大批消防員到場處理，期間一度上前將少女圍住，惟有人對消防員用粗口辱罵，然後奪門而逃。
- 2008年，運輸及房屋局（運輸及物流局前身）前局長鄭汝樺宣布沙中綫改以金鐘為總站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫。
- 2009年7月，港鐵開始更換列車廣播的格式，東鐵綫首先更換並投入服務的是中期翻新列車E24（北行），新的廣播格式與前地鐵網絡列車的廣播格式看齊。
- 2007年2月14日，西鐵一輛列車（D305-D306），於上午繁忙時間在錦上路站至荃灣西站之間的大欖隧道內因編號P306的車頂的變壓器漏油，在高溫下着火燃燒，導致西鐵列車受阻約3小時。
- 2001年－2021年：日本製SP1900型列車，目前已調往屯馬綫並重新編組後繼續行駛。
- 整項工程耗資2.8億港元，2001年8月動工，2004年4月15日正式啟用，令九廣東鐵九龍塘車站每日可處理乘客量達三十萬人次，足以應付未來15年需要。
- 同年底起，列車前往旺角東、九龍塘、大學或羅湖時，改為播放「請小心空隙，及留意月台與車廂地面的高低」。
羅湖站、落馬洲站及香港紅磡站均為邊境禁區車站，受《香港鐵路附例》第8A部〈過境限制區〉規管，持有效證件方可進入。 1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究為九廣鐵路作出改良及擴展的可行性，並先行於新九龍終點站至沙田車站之間展開雙軌化工程。 1949年，因中國國民黨在第二次國共內戰中失利，當年10月14日，中華人民共和國人民解放軍成功佔領廣州，隨後國民政府遷往台灣。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 興建往達之路出入口
他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵綫沿綫加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。 不過鄭家富的言論令港鐵工會不滿，指港鐵員工通宵加班照顧乘客。 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，本綫最繁忙時段載客率在2014年與2015年分別為約100%及約93%，而2016年同樣為約93%（以車廂每平方米站立4人計算），而東鐵綫最繁忙路段為九龍塘站至大圍站。 在2012年，東鐵綫每日平均乘客量為逾102.2萬人次，當中有約24萬人次往返羅湖站；另有約六萬人次往返落馬洲站，而繁忙時間平均載客率達71%。 乘客可以透過智能手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱東鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。 而港鐵為慶祝「百年鐵路」跨越維港，亦將送出10萬張免費單程車票，市民可於同年5月31日下午2時起以智能手機登入「MTR Mobile」應用程式領取。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 香港本地客運服務
計劃嘅路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線同第四條過海鐵路。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 成個計劃由沙田區嘅大圍站開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍線前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。 同東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島嘅銅鑼灣，最終以中環為終點站。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 上水站及羅湖站乘客衝閘問題
2014年11月29日，荃灣綫茘景站附近因有訊號故障，導致荃灣綫行車較平常多約20分鐘，十約一小時後才恢復正常。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 期間港鐵調動車務疏導乘客，觀塘綫有三班往油麻地站方向的列車改以中環站為終點站。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 自1980年代修正早期系統過海段啟用至1989年觀塘綫過海段通車前，作為當時唯一一條連接港島區與九龍區的鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫的人流更超出負荷，而前地鐵甚至曾因此一度實施繁忙時間附加費。 直到2022年5月，網媒香港01引述消息指過海段通車後，工程團隊最快在2022／23年於個別車站加設約1.8米高的月台閘門，不過全綫安裝工程仍需等候數年才完成。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 車站列表
2018年，香港大學最新研究發現，東鐵綫扶手細菌抗藥性基因最高，透過深圳過境乘客不斷轉乘而散播社區抗藥菌至全港。 馬鞍山綫（現為屯馬綫）檢測出的耐藥性細菌含量亦幾乎與東鐵綫相同。 2022年5月14日，東鐵綫過海段通車儀式在會展站舉行，時任香港行政長官林鄭月娥、運輸及房屋局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、港鐵主席歐陽伯權及行政總裁金澤培等皆有出席。 2022年5月6日，行駛於東鐵綫逾40年的港鐵中期翻新列車正式退役，由港鐵東鐵綫現代列車全面取代。
第四條過海鐵路是指從紅磡站開始往南走，穿越維多利亞港到達香港島的會展站，最後以金鐘站為終點站的過海鐵路綫。 在錦上路站，將會興建一條新支綫，接駁東鐵的落馬洲支綫古洞站。 1931年4月20日下午17時10分，受暴雨影響，一列由深圳站（今羅湖站）開往九龍的列車在駛至馬料水22號鐵路橋時，因路基被大雨沖毀，列車翻墮橋下，釀成12死20傷，至今仍為香港境內唯一導致乘客死亡（非乘客墮軌）的鐵路事故。 八達通是香港其中一種電子收費系統，由地鐵有限公司於1997年推出，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。 使用八達通的乘搭九鐵網絡可享受優惠，車費比使用單程票便宜。 八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券給予，部分更無法做到。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 月台類型
同時強調「好注重事件透明度」，不過被媒體追問下仍沒有交代涉事鋼筋確切數目，沒有回應事件是否涉造假，而且港鐵職員阻止記者翻閱向媒體展示的6個文件夾。 原本港鐵承諾將被剪短鋼筋照片資料傳送予傳媒，但其後卻拒絕提供。 另外，港鐵未能在限期內向路政署提交報告，並提及最快於同月15日提交。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 車站佈置
西鐵自悠通：前身為西鐵節日通及西鐵學生全日通，乘客可以在購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、新界西北的九鐵巴士、東鐵接駁巴士K16綫，售港幣20元。 九鐵羅湖綫乘車證：乘客可以購票後30天內乘搭東鐵普通等或馬鐵來回羅湖或落馬洲站一次，包括在各項旅遊套票內，不設獨立發售。 九鐵本地綫乘車證：乘客可以購票當天無限次乘搭東鐵普通等（羅湖、落馬洲和馬場站除外）、馬鐵、西鐵、輕鐵、九鐵巴士（星期日及公眾假期不可乘坐K12），售港幣30元。 西鐵全月通：乘客可以在指定月份無限次乘搭西鐵、輕鐵、新界西北的九鐵巴士，以及接駁時乘坐新巴701、702綫、專綫小巴81K、87K、95K綫。
2017年10月26日，凌晨1時，一列港島綫列車駛回柴灣車廠內指定泊位期間，其中1個車卡的車底氣囊出現問題，導致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞，並撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。 事件導致4列港島線列車未能出廠載客，港鐵需要臨時調動荃灣車廠、九龍灣車廠及將軍澳車廠4列後備列車前往港島線行走，而早上繁忙時間沒有造成任何延誤。 月台上有若干組以毛筆書寫的站名（杏花邨站和柴灣站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的車站，而港島綫亦是首條有這類大型毛筆字體站名的地鐵路綫。 該組毛筆字乃由已退休港鐵（前地鐵）建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是該處月台比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月台環境產生的心理壓力 。 及後港島綫的大型毛筆字在其他地鐵及現今港鐵路綫如觀塘綫的藍田站、黃埔站、將軍澳綫新建的車站、屯馬綫新建的車站以及東鐵綫大部分車站中出現使此特色得以延續。