惟記者多次追問，港鐵均未有回應何時會完成更換列車，港鐵車務營運及本地鐵路總管黃琨暐僅指會留意載客情況，列車完成驗收後亦會投入服務。 港鐵總經理（沙中線及高速鐵路）周蘇鴻表示，港鐵原訂今年1月至10月期間，安排於其中10個周日，停駛東鐵旺角東至紅磡站一段，以進行東鐵過海段軌道接駁工程。 後來九廣鐵路為了防止乘客於上水站至羅湖站之間遊蕩，並於2004年完成羅湖站第二次擴展工程，將連接抵港大堂至島式月台之間的扶手電梯及樓梯拆除，並改建1號月台、擴建2／3號月台及增設4號月台。 2021年3月時值新冠疫情期間，港鐵為方便掃墓人士而「局部」開放羅湖站，供市民前往沙嶺掃墓。 然而有個別乘客在未持有邊境禁區通行證或非前往沙嶺掃墓的情況下乘搭列車擅闖羅湖站，結果隨即被車站保安及職員請求原車返回上水站，事件亦引起網民熱議。
日後新界居民到香港會議展覽中心，無論參觀書展或食品展，都會更加便捷。 大公文匯全媒體報道：運輸及房屋局局長陳帆今日（3日）見記者時公布，東鐵綫過海段定於5月15日開通，成為香港第4條過海鐵路。 而位於灣仔北的會展站、以及紅磡站和金鐘站的擴建部分，亦會同時投入服務。
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初步方案是以2007年7月之合併方案為基礎，但不包括中環南站。 羅湖直達金鐘 該站因中區政府合署搬遷後用作律政司及與法律相關的非政治組織辦公大樓，故不會包括在方案內，但會保留日後興建的可能性。 與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中提出，先後稱為「沙田綫」和「東九龍綫」。 但是由於香港社會環境急速變遷，使原路綫計劃被拖延近半個世紀。
2004年，九鐵更利用1990年代的方案，將沙田至中環線修改為不直接過海，在紅磡站改以連接九廣馬鐵、大圍經九龍東至紅磡段、尖沙咀支綫、九龍南綫及九廣西鐵直達屯門站。 羅湖直達金鐘 東鐵改以紅磡站直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達香港島的金鐘站。 1990年，政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍綫及九鐵過海段解決荃灣綫的擠塞。 1993年的《香港鐵路發展研究》中，東九龍綫由原有過海性質改以中型鐵路連接機場鐵路九龍站，並接駁當時倡議中的尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫），形成東部走廊。
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《香港01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。 負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。 考古調查及發掘於2012年11月至2013年12月，在九龍城聖山（即宋王臺公園附近）一帶進行，發掘面積約14,500平方米，約相等於10個標準泳池。 專家發現3個地層，包括形成於1920至1960年代的填土層（第一層）、晚清民國層（第二層）及宋元層（第三層）。
- 至於東鐵過海段的兩個車站，會展站及金鐘站的相關工程亦有進展，港鐵表示，已進入最後裝修及政府檢測驗收階段。
- 紅磡至金鐘段（第二期，項目代號「南北走廊」）：則由現東鐵綫向南伸延，經第四條過海鐵路到達香港島的灣仔會展一帶，最後以金鐘為終點站，於2022年5月15日通車。
- 政府將分段完成沙田至中環綫，預計於2015年完成大圍至紅磡段，於2019年完成紅磡至金鐘段，金鐘至中環南段則暫時擱置。
- 同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。
- 其後重新施工，需臨時拆除一段長約10米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。
- 港鐵5月31日首次公開回應事件的新聞稿中，沒有交代被剪鋼筋的數量。
雖然沙中綫不獲批准物業發展權補貼，但是政府將沙中綫和觀塘綫延綫的轉車站，即何文田站的前山谷道邨地皮交予港鐵公司發展，作為觀塘綫延綫22億港元資金差額補貼。 2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。 九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫，然後通過第四條過海隧道直達中環。 她指出，東鐵線的策略定位重要，它會將以國際金融中心為標誌的維港都會區（港島核心區一帶），與擬建為國際創新科技中心的「北部都會區」（新界東北一帶）緊密連接起來，達致香港南北兩個都會區並駕齊驅、互相輝映的願景，促進港深兩地進一步融合發展。 就此，港深兩地政府早前已成立「推動港深跨界軌道基礎設施建設專班」，正在探討的不同方案涵蓋延伸東鐵線至深圳羅湖、優化羅湖管制站及相關交通接駁安排等，以期共同構建「軌道上的大灣區」。 港鐵供圖 林鄭月娥昨日上午與立法會主席梁君彥、運輸及房屋局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、交通諮詢委員會主席張仁良、港鐵主席歐陽伯權及行政總裁金澤培等成為東鐵線過海段首批乘客。
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屋宇署署長張天祥指昨日曾到該站視察，暫沒發現異樣及裂痕，認為月台無結構安全問題。 《蘋果日報》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月台剪鋼筋事件後，港鐵曾發表聲明指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。 到工程造假醜聞鬧大，隨著更多爆料曝光，港鐵才承認有「剪鋼筋」事件，但一直只以以「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情，又聲稱未有為部分工序保留書面記錄，一直避答記者問題，都對公眾感覺港鐵的管治崩壞。
之前中環填海計劃第3期遭到大部份市民批評，指責政府破壞維多利亞港，進一步收窄及破壞維港的景觀，並且因而牽涉到法律訴訟，故此當時對設置車站與否未有結論。 其後，九鐵公司修改沙中綫過海段的定線，使之稍為西移，令方案完全無須填海。 但其後根據九廣鐵路公司和地鐵有限公司的最新建議，由於興建銅鑼灣北站時可能會嚴重影響銅鑼灣一帶的交通，以及考慮在兩鐵合併設置該站的成本效益，建議取消銅鑼灣北站。 （香港文匯報記者 文森）全長6公里能打通新界東北、九龍及港島鐵路經脈的東鐵線過海段今日終於通車，上水居民「一車到尾」直達金鐘站只需40分鐘。 香港特區行政長官林鄭月娥昨日在通車儀式上致辭表示，東鐵過海段開通，標誌着維港都會區及「北部都會區」即將緊密連接，令香港南北兩個都會區將並駕齊驅、互相輝映，促進港深兩地進一步融合發展。 她透露，港深兩地政府早前成立了「推動港深跨界軌道基礎設施建設專班」，正在探討的不同方案涵蓋延伸東鐵線至深圳羅湖、優化羅湖管制站及相關交通接駁安排等，以期共同構建「軌道上的大灣區」。
羅湖直達金鐘: 工程爭議
他對於港鐵沙中線工程事件感到十分失望，認為港鐵董事局和工程委員會由2015年至今都蒙在鼓裡。 會展站工程由「禮頓—中建」聯營承建，田北辰說，挖掘工程的程序是先建造兩幅垂直牆身，再向下挖走牆身之間的泥土，同時會在牆身之間加上橫向工字鐵支撐，但在施工期間，港鐵發現橫向支撐物數量不足。 毛孟靜指她徵詢過專業人士意見，包括一名沙中線前工程人員，對方表示如是準備丟棄的垃圾理應不會堆放得如此整齊，而且該些廢料上亦支撐著喉管，並不尋常。 不過亦有專業人士認為，單憑這幾張圖片難以猜測是否真有人用廢料填充牆身。 不過，田北辰於6月24日於電台節目引述消息指，涉事鋼筋多達兩成，即有5,000多支被剪短，建議拆除混凝土抽檢鋼筋。
2012年6月22日，沙田至中環綫工程動工，整項工程施行期間可以創造約1萬5千個就業崗位。 直至2023年1月8日，中國大陸與香港恢復免隔離通關，但因初期人員控制與核酸查驗需要，首批開放口岸中不包括羅湖口岸，車站並沒有在1月8日隨通關同步啟用。 羅湖直達金鐘 而同年2月3日，國務院港澳辦發文指由同月6日起，內地毗鄰香港口岸全面開放，全面恢復內地與港澳人員往來，取消經粵港陸路口岸出入境預約通關安排，不設通關人員限額。
羅湖直達金鐘: 車站或北移深圳
2009年5月21日，香港多份報章報導港鐵新修訂之建議方案，除加入早已拍板的顯徑站外，亦修改土瓜灣一帶走綫由土瓜灣道改走馬頭圍道。 新走綫使宋皇臺站及土瓜灣站更靠近舊區，方便更多區內市民使用沙中綫。 惟此方案曾遭受翔龍灣等海旁住宅業主的反對，認為對他們不便。 羅湖直達金鐘 羅湖直達金鐘 羅湖直達金鐘 特區政府曾表示會在兩鐵合併後半年內制訂詳細計劃，又在 年度的施政報告中提及在2010年動工興建。 沙中綫東西走廊以及南北走廊原本可望於2019年及2021年通車，但隨著爆出造假及偷工減料醜聞，特别是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做，導致通車日期出現變數。
不過，灣仔區議員李碧儀擔心，現時港灣道一帶交通已十分擠塞，加上中環灣仔繞道工程，擔心告士打道、軒尼詩道，甚至紅隧將「塞上加塞」。 羅湖直達金鐘 有建議將前者命名為樂民站、後者命名為宋皇臺站或九龍城站，甚至直接互換名字。 被媒體追問是否沒責任需要下台時，陳帆回應指官員「負責任、有承擔」，指事件發生後「我相信大家自行作一個判斷，官員表現有目共睹。」到傍晚，港鐵就事件舉行記者會，主席馬時亨宣布管理層已決定重組管理團隊。 工程總監黃唯銘已提出請辭，即時生效，3位負責沙中線項目的總經理級人員也會離職。 在新任工程總監上任前，由港鐵常務總監金澤培督導各項事務。