乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。 如乘客使用同一張八達通於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，會獲得轉乘優惠，合共八達通車費等同由起點站至終點站之車費。 不過，文件顯示南港島綫東段列車的啤鈴箱和齒輪箱，分別超出上述限界最多達46.8毫米（mm）及25.8毫米。 該工程師指，凸出的啤鈴箱，有可能碰到管道兩側的電線、石屎槽蓋、信號燈等凸出的物件；而凸出的齒輪箱則可能受路軌上的碎石或積水影響運作。 全自動列車控制系統（Fully Automatic 南港島線通車 Operation，簡稱 FAO）以自動化方式控制及操作列車，行車時毋須司機親自操控。 ：停泊於南港島綫（東段）黃竹坑車廠的10列新列車，開始在黃竹坑站與海怡半島站之間的行車軌道上進行測試。
海洋公園已與港鐵設立溝通機制，當金鐘站太過擠逼時，園方會有廣播提醒遊客，亦會按情況延長公園的開放時間。 他舉例指，聖誕節公園的關門時間延長至晚上八時，而金鐘站的下班繁忙時間為傍晚五、六時，相信可助遊客避開車站擠逼的情況。 行政長官梁振英則讚揚鐵路快捷、可靠、環保和舒適，是理想的公共交通工具，南港島線（東段）通車亦是南區居民期盼已久的喜事。 為方便巿民乘搭新鐵路，政府委託了港鐵進行一系列附屬基建工程，改善行人和連接設施，為市民提供安全、方便和無障礙的通道前往新車站。 南港島線（東段）繁忙時間提供約三分鐘一班列車班次，來往金鐘與海怡半島車程只需十一分鐘、由金鐘去海洋公園僅四分鐘，至於由尖沙嘴去海洋公園需時約十二分鐘。
南港島線通車: 車站及接駁路綫
早年於香港大學站設立跨月台轉車站的計劃經已因成本問題而遭摒棄。 西港島線、南港島線(東段)及觀塘線延線工程的最新進展，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2015年8月。 南港島線通車 這次事故延誤長達31分鐘，按機制港鐵被罰100萬元，將用作提供即日第二程車費九折優惠。 車站顏色方面，須與上一個及下一個車站的顏色不太相近，由於黃竹坑站、海洋公園站及海怡半島站分別選取了黃、藍、綠三色，因此利東站可選用顏色大致有紅、紫和橙色。 考慮到紅色常用於主站，如中環站及旺角站，港鐵公司認為如此強烈的顏色不適合用於小區車站，因此選擇了橙色。 理解到不同人士對選色會有不同喜好，如議員對車站選色有強烈意見，可知會港鐵公司建議用哪種顏色。
區議員柴文瀚批評港鐵交代不盡不實，又指政府批出價值數以百億計的土地予港鐵，卻只依賴港鐵滙報進度，未有自行估算完工日期，做法不能接受。 港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算）。 自港鐵主席馬時亨上個宣布南港島線可於年底前通車，坊間即流傳不同版本的通車日期。 不過翻查資料，原來港鐵在早年亦有不少新線路選在平日開通，包括1998年通車的東涌線、80年代通車的港島線及荃灣線等。 有港鐵工會估計，港鐵今次選擇平日開通南港島線，反而可避開到海洋公園的遊客人潮，加上不少員工聖誕假期亦放假，28日是人手較充足的日子，惟要應對嶄新的無人駕駛系統，員工仍感壓力。 在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。
南港島線通車: 南港島綫（西段）
立法會已批准「中部水域人工島相關研究」的撥款申請，有關研究預計於今年6月展開。 為盡早規劃南港島線（西段），政府去年底收到港鐵的項目建議書，相關部門正在研究，並會因應薄扶林南部近華富一帶的發展情況、華富邨重建時間表和「躍動港島南」的發展，適切考慮項目未來路向。 港島綫是1970年研究興建地鐵時最早計劃的4條路綫之一，早在1967年《香港集體運輸研究》，已經提及本綫。 當時，本綫的建議是堅尼地（Kennedy）至柴灣中（Chai Wan Cetral）。
其中時任城巴及新巴董事總經理李日新表示，在南區經營專營巴士服務只能賺取輕微利潤，若建造擬議的南港島綫及西港島綫，勢必對兩間巴士公司的業務構成嚴重影響。 兩間巴士公司的收入會因為乘客流失而下跌，屆時將有多達300輛巴士須停止服務，導致須裁員逾3,000人，乘客最終亦會因為可供選擇的公共交通工具有所減少而蒙受損失。 李日新認為政府當局必須審慎檢討地鐵公司聲稱就南港島綫及西港島綫乘客量所作的預測，是否切合實際情況。 直至二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中指出，因應香港仔與華富一帶發展，與及瑪麗醫院重建計劃，均為南港島綫（西段）的落實製造條件。 文件中亦對前地鐵的建議作出修訂，重新考慮於田灣與瑪麗醫院設站。
南港島線通車: 香港仔隧道擠塞可望短暫紓緩
同年11月，港鐵回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之要求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心。 據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用「交匯」方案，換言之港島綫將不會一分為二，現有路段得以完整保留。 2021年12月2日，晚上繁忙時間，一列往堅尼地城方向的港島線列車，於铜锣湾站因廣告牌有組件移位，列車撞擊後脱落第一卡車門并掉落至路軌，所幸未造成人员伤亡。 到2022年1月27日，事故調查報告指出是路軌旁廣告牌沒有鎖緊而引致。 2021年6月18日，網上流傳一段影片，一頭野豬仔闖入港鐵鰂魚涌站後，擺脫港鐵職員阻擋，成功登上一列港島綫列車，在列車內來回奔跑，如入無人之境。 其後，野豬仔更「轉車」至將軍澳綫一列空載列車，一度瑟縮在關愛座不肯離開，最後港鐵被迫安排列車返回車廠，漁護署人員其後到場將其捉走，並已放生。
隧道於黃竹坑港怡醫院與香港仔隧道收費廣場之間結束後，南港島綫將進入高架區間，經海洋公園站後轉向西行，沿香葉道原黃竹坑明渠上方的高架橋行駛，前往位於黃竹坑工業區南緣的黃竹坑站。 因應全自動列車控制系統，法國MBD設計事務所設計的列車採用無駕駛室開放式設計，車廂內闊約2.8米，車廂座位兩側設計更參考梳化造型，讓乘客在享受寬敞空間之餘，亦可以透過擋風玻璃，盡覽沿途景色。 車廂閃燈路綫圖只會獨立顯示南港島綫各站，而海洋公園站旁邊附有海馬標誌，與迪士尼站做法相似，但在通車前已移除。
南港島線通車: 南港島綫分為東西兩段
本綫是香港第三條無人駕駛鐵路（首條和第二條分別為香港國際機場旅客捷運系統及迪士尼綫），亦是香港首條使用無人駕駛系統的市區綫。 南港島線通車 2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示，南港島綫將會落實興建，預計於2011年動工，2015年完成。 2019年9月30日，有示威者在筲箕灣站登上一列往堅尼地城方向列車，並進入駕駛室把緊急逃生梯放下，導致港島綫西灣河站至柴灣站列車服務一度嚴重受阻。 2019年7月30日的港鐵不合作運動中，港島綫方面，一列往堅尼地城的列車於北角站也被示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。 2012年11月2日，杏花邨站2號月台部分月台閘門發生故障，但列車的班次沒有受影響，月台閘門在2小時後回復正常。 2009年11月11日，港島綫中環站3號月台往柴灣站月台的月台幕門未能夠關上，令列車要慢駛入中環站3號月台往柴灣站方向的月台。
鑽挖機在地底操作時，可同時進行鑽挖、運送泥石及組裝隧道壁等工序，尤其適合在混合土層地質使用，能有效地減少對附近社區及交通的影響。 政府於1993年發表《鐵路發展策略》諮詢文件，當中建議港島綫可由上環延長至青洲填海區，中途於屈地街及堅尼地城設站，並與青洲至屯門之西部外走廊鐵路連成一線。 關於曾屬建議中西港島綫一部分，現時仍在檢討中的南港島綫（西段），詳見「南港島綫（西段）」。 南區交通擠塞問題難解決，《香港01》記者特地在10月5日的早上和傍晚到南區實測交通情況。
南港島線通車: 港鐵巴士／港鐵接駁巴士路線（截至2019年12月31日）
金鐘站：南港島綫及東鐵線（過海段）的金鐘站新月台將在現有金鐘站東面擴建，讓乘客可以轉乘東鐵綫、港島綫、荃灣綫及南港島綫。 雖然沙中綫（過海段），即東鐵線南延伸段會較南港島綫遲落成，但在興建南港島綫時仍會先為沙中綫（東鐵線南延伸）預留設施，以減低日後工程難度。 南港島綫由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過香港海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨後以海怡半島站為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。 政府在2005年6月30日宣佈批准地鐵興建「西港島綫」（現稱港島綫西延）時表示，南港島綫的建議要待規劃署2006年底完成的南區旅遊及商業發展規劃，以及海洋公園重建計劃的審議結果，才作決定。 南港島線通車 2002年，香港政府邀請地鐵公司（今港鐵公司）進一步研究南港島綫的發展方案。 2002年，香港政府邀請地鐵公司（現稱港鐵公司）進一步研究南港島綫的發展方案。
- 另外，南港島線採用的無人駕駛列車系統，近日屢傳相關自動控制系統測試時出錯的消息，包括列車突然進入「睡眠狀態」、列車集電弓無法自動升起等，列車安全問題成疑。
- 另外，根據金鐘站指示牌，東段確定營運名稱為南港島綫，而英文則為South Island Line。
- 2009年7月13日：港鐵公司與政府就西港島綫簽訂協議，標誌著其工程正式展開，訂明目標通車日期為2014年8月。
- 2017年2月14日：晚上9時57分，海怡路地下一條淡水管爆裂，引致大量積水沿海怡半島站樓梯及假天花流向站內大堂，列車服務受阻超過3小時。