自80年中港島綫通車、香港仔隧道飽和以來，南區的對外交通，一直是為人咎病，對於何時興建地鐵的討論又擾讓多年；但原來尚有2年多落成，由金鐘經海洋公園到海怡、利東的南港島綫，只是整個計劃的一半。 2002年，香港政府搵地鐵公司研究南港島綫點起，初頭提議由香港大學經鴨脷洲接駁去灣仔，唔經香港仔。 2004年地鐵公司將南港島綫拆開兩邊，東段由鴨脷洲接駁去金鐘，西段就同西港島綫合併，由黃竹坑接駁去西營盤。 2005年地鐵公司再改方案，西港島綫用延長港島綫方式去起，南港島綫西段接駁去香港大學，不過嗰時政府一路未拍板起唔起。 而翌日（2019年6月13日）凌晨5時許，港鐵曾宣佈會重開車站，但大約於半小時後表示因警方要求仍然關閉，市民批評港鐵沒有事先預告，同時認為政府漠視小市民利益。
當北港島綫啟用後，東涌綫及將軍澳綫會取代港島綫：東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站，抵達炮台山站，在經原有的港島綫往柴灣； 而將軍澳綫列車，當到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，不經炮台山站到天后站，再經原有的港島綫往上環。 港鐵就5條鐵路綫的班次調整，將包括周末及公眾假期上午7時至下午2時，及下午5時至8時兩個時段，其中港島綫和荃灣綫在加強服務後，班次最頻密時維持約3分鐘一班車。 我們發覺當中第82頁政府表示有意在今年內邀請港鐵公司就南港島線(西段)提交建議書。 我們預計沿途港鐵站包括香港大學、瑪麗醫院、數碼港、華富、田灣、香港仔及黃竹坑。 我們的意見是要求薄扶林段採用地底型式興建，詳情可瀏覽我們於2014年的報導。 香港仔站（Aberdeen Station）是港鐵南港島綫（西段）一個位於南區的未來中途站，該站位於香港仔中心之東北一帶。
南港島綫（西段）: 服務時間及班次
為了解決車站人流擠迫的問題，前地鐵公司曾為車站進行多次擴建。 另外為了節約能源，車站的部分扶手電梯中會在非繁忙時間期間暫停使用。 根據地鐵公司提出嘅南港島綫方案，會起南港島綫東段同埋南港島綫西段，為港島南區提供地鐵服務。
有鑑於此，港鐵公司於2010年4至5月期間，邀請中西區區議會及民政事務處合辦，多個西區地區團體及組織協辦「情繫港島西」攝影比賽，是西港島綫社區藝術計劃首項活動，讓參加者透過不同攝影題材，捕捉西區特色面貌。 優異作品將會成為約3米高、50至60米闊的「大型西區特色全景圖」，永久展示在西港島綫三個車站大堂內。 之後，港鐵公司會向市民收集過萬張在西區拍攝的生活照來拼砌出各站的全景圖，讓每一位有興趣市民都可以參與，增強社區對鐵路的歸屬感。 爲配合西港島綫工程，港鐵公司在2010年於堅尼地城域多利道摩星嶺西面，興建了一個由土木工程拓展署礦務部提供和運送炸藥的臨時爆炸品倉庫。 港鐵3月進行爆破工程前，多名立法會議員在鐵路事宜小組委員會上關注爆破會否影響沿線舊樓結構。 有議員更指出，在馬頭圍道塌樓事件後，巿民擔心爆破工程會影響樓宇安全，促請當局提高工程透明度。
南港島綫（西段）: 車站爭議
按照《鐵路發展研究》及其公眾諮詢期內所得意見，港府在1994年制定《鐵路發展策略》，作為本港直至2001年的鐵路發展藍圖，其中南港島綫方案與《研究》一致，屬優次排行中等的「乙組」項目。 南港島綫（西段） 港府會視乎南區人口增長情況，以及何時落實興建七號幹線西區至香港仔段，而在適當時機決定是否動工興建南港島綫。 2020年11月25日，行政長官林鄭月娥宣讀施政報告，表示為配合重建華富邨和「躍動港島南」發展，港鐵公司將於本年年底向政府提交南港島線（西段）項目的建議書，有關部門會隨即進行研究，適時推展項目。 二零一九年中，政府邀請港鐵為南港島綫（西段）提交建議書，而港鐵亦已於二零二零年末提交相關建議。
除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為架空或地面車站。 不同於其他前地下鐵路公司（於2007年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為架空及地面路段。 香港特別行政區政府運輸署，〈中西區區議會交通及運輸委員會－配合西港島綫及南港島綫（東段）通車的公共交通服務重組計劃－進度報告〉，中西區區議會交通及運輸委員會交通文件第46/2013號，2013年9月。 西港島綫堅尼地城站及香港大學站如期於2014年12月28日率先啟用，港鐵現代化列車（A131/A218）於上午6時由堅尼地城站開出，成為首班列車。 新鐵路通車初期，港鐵於車站關鍵位置，如大堂、月台及主要通道等，派駐熟悉鄰近社區的流動服務隊伍，為乘客提供前往區內不同地方及其他服務資訊。
南港島綫（西段）: 通車初期
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「東涌－南昌全月通加強版」在東涌綫沿途各站（奧運站、九龍站、香港站除外）的客務中心發售，「東涌－香港全月通加強版」則在東涌綫沿途各站的客務中心發售。 「東涌－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫（往來東涌至南昌站），而「東涌－香港全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫沿綫各站；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。 剛發表的《施政報告》揭露政府為配合重建華富邨和「躍動港島南」發展，要求港鐵公司於本年年底提交南港島線西段項目的建議書，有關部門會適時推展項目，重新燃點設置瑪麗醫院站的期望。 另外，因應港鐵計劃發展小蠔灣車廠地皮以發展上蓋物業，因此於二零一八年向政府建議於小蠔灣增建東涌綫車站。 至二零二一年六月，政府刊憲公布相關方案，其中包括在東涌綫小蠔灣車廠西端，興建小蠔灣站，並預計於二零三零年，因應該物業發展而啟用。 陳帆表示，南港島線東段通車後，南區對外交通有所舒緩，之後海洋公園水上樂園啟用後，雖然預料遊客增加，但港鐵亦會於海洋公園站安排接駁巴士。
我們預計政府及港鐵將回應居民的訴求，薄扶林段會採用地底型式興建，以減少噪音及景觀上的影響。 運輸及房屋局副秘書長潘婷婷回應指出，可行性研究會一併探討是否有需要興建一條新的青衣至大嶼山連接路，局方對規劃當區交通網絡持開放態度，目前的走線只是粗略計劃，政府不會接受任何令北大嶼山公路及青嶼幹線不勝負荷的方案。 運房局曾指出，假若未能及時建成十一號幹線，則至2036年左右，屯門公路、汀九橋及大欖隧道在早上繁忙時間會出現非常擠塞情況，故十一號幹線有必要於現階段展開可行性研究，以適時配合新界西北的發展及應付其交通需求。 南港島綫（西段） 現時，不少遊客乘搭南港島鐵路綫到海洋公園遊玩，加上鐵路綫讓南區居民避開香港仔隧道塞車之苦，所以客流極高。 這次事故延誤長達31分鐘，按機制港鐵被罰100萬元，將用作提供即日第二程車費九折優惠。 車站顏色方面，須與上一個及下一個車站的顏色不太相近，由於黃竹坑站、海洋公園站及海怡半島站分別選取了黃、藍、綠三色，因此利東站可選用顏色大致有紅、紫和橙色。
南港島綫（西段）: 車站數目
至於香港站東面建造機場鐵路掉頭隧道工程則可望於二零三二年完工。 在二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中，建議興建東涌西延線，以服務東涌西規劃區與及逸東邨一帶的居民。 文件指出為配合發展，建議於二零二零至二零二四年落實興建東涌西延線。 立法會議員馬逢國批評，香港仔隧道擠塞的一大原因，為紅磡海底隧道的車流倒灌，認為當局應調整過海隧道收費。 陳帆承認倒灌問題影響皇后大道東及跑馬地一帶交通，惟三隧分流方案，之前未獲立法會認同，之後會再作研究。
2008年9月28日：合併收費區，南昌站的東涌綫4號月台（往香港方向）和西鐵綫1號月台（往屯門方向）之間的分隔牆壁打通。 上環站已預留指示牌乘客前往二號月台（往堅尼地城方向），及預留掛牆式指示牌作二號月台直式路綫圖（位於E出口大堂） 南港島綫（西段） 。 〈【觀塘延線通車】小巴生意料跌兩成 紅VAN推2元優惠價搶客〉，《香港01》，2016年10月23日。 遇上傳染病爆發高峰期，乘客在吉車遊街的巴士上，可以選擇跟其他乘客分隔較遠，保持社交距離，以及減少病菌或病毒透過公用設施（例如扶手）傳播他人的機會。 過海隧巴106線由小西灣開出，但需繞經筲箕灣、北角及天后才前往九龍，車程極度冗長，柴灣居民選用其他轉乘方法遠比106線吸引。
南港島綫（西段）: 工程進度
早於1989年10月，當時的香港政府已決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場，取代已經飽和，位於九龍城區的啟德機場。 當時港英政府邀請香港地下鐵路公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至香港市區。 南港島綫（西段） 當時的機場鐵路共規劃了10個車站位置，分別是中環香港、西九龍、大角咀、茘景、青衣、陰澳、小濠灣、大濠灣、東涌及赤鱲角。
- 此外，為減少能源損耗與提高可靠度，南港島綫在地底路段的架空電纜將採用剛性懸掛；並因再生制動的電力未必能夠全部被即時全部利用，南港島線將配備超級電容儲能系統，把這些能源暫時儲存。
- 港鐵公佈南港島綫整體工程已延誤6個月，由於港鐵公司原本與政府簽訂的項目協議內訂定的目標通車日期為2015年12月，因此通車日期順延至最快2016年6月。
- 由於香港島南區過往主要依靠香港仔隧道和薄扶林道連接其他地區，而香港仔隧道塞車情況之嚴重甚為困擾南區居民，本線甫通車即以避開香港仔隧道塞車情況吸引大量南區居民乘搭，即使本線並不服務香港仔和田灣地區，依然有相當部分的當地居民通過接駁巴士和小巴而乘搭本線。
- 至於華富站，由於華富邨當年以高密度方式依山而建，又盡用各個山坡，除非再次出動興建西鐵的「以樓換站」方案，清拆數座樓宇以換取空間建站，但明顯這會對居民造成影響；否則要在華翠街休憩處（華富北巴士總站）旁的山坡中，建設華富站。
- 南港島綫（東段）月台採用島式月台設計，而南港島綫（西段）月台則設於其上層。
兩間巴士公司的收入會因為乘客流失而下跌，屆時將有多達300輛巴士須停止服務，導致須裁員逾3,000人，乘客最終亦會因為可供選擇的公共交通工具有所減少而蒙受損失。 李日新認為政府當局必須審慎檢討地鐵公司聲稱就南港島綫及西港島綫乘客量所作的預測，是否切合實際情況。 在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對西港島綫及南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 因先前的方案不能惠及香港仔市中心地區，地鐵公司設計人員因而於2003年11月就南港島綫的規劃定下了三個初步方案。 南港島綫（西段） 將原定建議的南港島綫一分為二，並將西段併入西港島綫，而寶翠園、數碼港及華富站成為西港島綫車站。
南港島綫（西段）: 鐵路通車後的交通安排
2015年9月18日晚上約7時20分，港鐵車務控制中心在列車調動期間，再次將一列往東涌站的東涌綫列車，設定為行走機場快綫路軌，以致未能在九龍站和奧運站正常上落客，約200人受影響，港鐵就此向乘客致歉。 工程最終要等待中國政府和英國政府，於1994年11月達成財務及土地安排協議，並獲立法局通過後才能正式動工。 最終大嶼山機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。 1998年6月21日，由時任香港特別行政區行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作。 當局認為兩條新鐵路綫啟用後鐵路沿綫居民使用公共交通工具的出行模式及需求會有所改變，因而對中西區及南區的交通服務作出重組，以期「改善各交通服務間之協調」，達致「為新鐵路提供足夠接駁服務」、「舒緩交通擠塞及改善空氣質素」及「維持交通工具之間的良性競爭」。
- 若果北港島綫用「換綫」方案落實興建嘅話，將來嘅港島綫將會一分為二，分別撥歸將軍澳綫同東涌綫。
- 2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示，南港島綫（東段）（通車後稱為南港島綫，下同）將會落實興建，預計於2011年動工，2015年完成。
- 金鐘站自1985年港島綫通車以來，一直是人流最多的車站之一。
- 但隨後2007年地鐵及九鐵合併為港鐵，車站名稱（大學站）不可能重疊，因此大專網絡界就香港中文大學附近的「大學站」會否更名為「馬料水」之事宜惹來一連串討論及爭議。
- 唯2019年下半年起先後受連串社會事件及新型冠狀病毒病疫情影響，廣深港高速鐵路停駛、嚴格出入境管制措施使訪港旅客近大減及迪士尼樂園數度暫停對外開放，使本線失去往返迪士尼樂園、機場及市區的客源，乘客量明顯下跌。
- 在此計劃下，寶翠園站會成為南港島綫與西港島綫之轉綫站，而灣仔站則是南港島綫與港島綫的另一個轉綫站。