解困新聞學其中一個主要功能，是尊重意見多樣之餘，亦嘗試讓討論變得聚焦，目標是找出可共同接受的答案–上周關於「檢討港鐵票價調整機制」的公眾諮詢，正好闡明這點：暫時絕大部分意見只從單一角度出發，忽略了諮詢文件的第16段表明，整個檢討過程中，其實有10個不可忽略之思考點；如果不顧及全部10點而堅持己見，則所提出的意見往往較難被官方吸納。 港鐵公司亦將繼續為各個層面的乘客群，包括長者、小童、合資格學生及殘疾人士每年提供超過26億元的恆常優惠。 有乘客認為新優惠「有好過無」，希望港鐵提供更大車費優惠，另有乘客認為，即日優惠較搭十送一吸引，因為獲得優惠的機會有所增加，並可讓更多乘客（特別是輪休或非假日休息日的上班一族）受惠。 港鐵票價調整機制 「A4聯盟」又建議，檢討每宗事故罰款上限，延誤逾4小時的每個小時（或不足1小時）罰款增至500萬元，每宗事務最高撥款金額上限從目前的2500萬，增至5000萬，若在1個月內再出現類似事故，影響一定乘客或車站數目超過某個數值，則再需加重一倍罰款。 港鐵於1975年成立，近50年來一直無間斷運作，多段鐵路系統及車站設施已呈老化，近期更多次出現涉及扶手電梯意外，多名乘客受傷，為確保港鐵乘客使用設施安全，提升服務水平，以及應對本港老齡化下長者乘客的需要，港鐵有必要提供更多迎合不同乘客需要的設施。 為免累積加幅後，使該年票價調整幅度呈現太大增幅，加重了市民交通費用負擔，民建聯建議有關累積加幅設置兩年有效期，即是假如兩年之內仍未能處理的累積加幅，就必須予以撤銷，不容繼續滾存。
- 新界小巴113線轉乘優惠：由6月30日起，將提高轉乘新界區專線小巴113線之成人（「殘疾人士身分」除外）轉乘優惠額至$0.6，其指定轉車站為坑口站。
- 港鐵票價調整機制是依據一條透明、公開、客觀方程式直接計算結果，而方程式每年採用政府統計處的數據，客觀反映香港整體經濟狀況，港鐵再按這些數據釐定每年的票價調整。
- 由2016年12月28日起，新增南港島綫各站屯門－南昌全日通HK$26→HK$27－不適用不適用輕鐵個人八達通積分計劃、輕鐵/港鐵巴士接駁港鐵、港鐵巴士接駁輕鐵轉乘優惠：延長一年，至2017年6月30日止。
- 當港鐵基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價加幅，100億至低於150億減少加幅75％；50億至低於100億減少加幅50％，低於50億減少加幅25％，按系數比例對沖加價幅度，實現「賺的越多，加得越少」，還利於民。
- 3%車費回贈優惠：2018年6月30日至2019年1月1日期間，所有持八達通的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，每程均會享有3%車費回贈優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。
- 無可否認，在新冠病毒疫情侵襲之前，隨著經濟穩定發展，市民收入的確有所增長；然而，樓價增幅遠遠超過收入增長，大部分人生活負擔本就相當沉重，如果連賴以出行的公共交通費用都連年增長，而且是一間由政府持有大部份股權又連年賺錢的大公司，那實在說不過去。
無可否認，在新冠病毒疫情侵襲之前，隨著經濟穩定發展，市民收入的確有所增長；然而，樓價增幅遠遠超過收入增長，大部分人生活負擔本就相當沉重，如果連賴以出行的公共交通費用都連年增長，而且是一間由政府持有大部份股權又連年賺錢的大公司，那實在說不過去。 梁文廣認為，政府需要有決心和魄力優化現行港鐵票價「可加可減」機制，增加管治威信，實現市民對新政府的期望，加快疫後復常進程。 當港鐵基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價加幅，100億至低於150億減少加幅75％；50億至低於100億減少加幅50％，低於50億減少加幅25％，按系數比例對沖加價幅度，實現「賺的越多，加得越少」，還利於民。 港鐵票價調整機制 乘客使用同一張八達通卡，由港鐵轉乘專綫小巴或由專綫小巴轉乘港鐵，每程扣減三毫。 2019年3月28日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+3.6%加幅。 不過可加可減機制一直以來都備受爭議，其中一個爭議是機制多年來加價次數比減價次數為多，而港鐵票價自2008年的15年來，更只有2021年的票價屬減價（下表）。
港鐵票價調整機制: 車費有加有減
是次加價會令港鐵收入每年增加約6億元 ，港鐵會研究更換78列市區綫新列車的可行性，亦配合政府的《公共交通策略研究》下的《角色定位檢視》研究，正就如何增加輕鐵的可載客量作可行性研究，港鐵公司將撥出超過3億元購買10列輕鐵車卡及10輛新巴士。 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故導致八達通車費比單程票貴的車程數目，全數消除現時204個，全數為小童車費。 輕鐵這類型的車程數目亦由現時672個減少至548個，其中約90%為小童車費。 港鐵票價調整機制 由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故導致八達通車費比單程票貴的車程數目，由現時596個大幅減少65%至206個，全數為小童車費，有關車費幾乎所有路線的2.5元及3元車費都出現了有關問題。 輕鐵這類型的車程數目亦由現時1,276個減少47%至672個，其中約80%為小童車費。 在疫情下，港鐵指乘客量大幅減少超過一半，但本年度將提供共28億車費及恆常優惠，將延續去年中推出的3.8%特別車費回贈優惠至明年一月一日，六五折早晨折扣優惠延至明年五月三十一日，月票全月通加強版、都會票等售價不變。
工聯會立法會議員王國興亦認為，「搭十送一」仍只是小恩小惠，應凍結加價，並檢討可加可減機制。 此外，民主黨和新民黨民選議員亦透過港鐵和報紙廣告表達加價對民生之不滿。 票價調整機制於二○一三年檢討後引入「分享利潤機制」，以回應公眾就港鐵公司盈利與票價調整之間關係的關注。
港鐵票價調整機制: 票價
3%車費回贈優惠：2018年6月30日至2019年1月1日期間，所有持八達通的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，每程均會享有3%車費回贈優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 港鐵票價調整機制 3%車費回贈優惠：2017年6月18日至12月17日期間，所有持八達通的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，每程均會享有3%車費回贈優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 港鐵票價調整機制 2016年6月港鐵加價是指港鐵於2016年6月26日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之2.65。
他要求港府公開補貼金額，但黃珮玟稱金額資料涉及商業機密，未能提供。 港鐵為乘客提供的優惠十分多元化，積極與不同交通營辦商合作，提供包括逾500條指定綠色專線小巴的轉乘優惠，過去5年提供優惠金額約2億元。 另一方面，票價收益亦用於日常營運、維護及資產更新，讓乘客享用更優質的服務。 港鐵票價調整機制是依據一條透明、公開、客觀方程式直接計算結果，而方程式每年採用政府統計處的數據，客觀反映香港整體經濟狀況，港鐵再按這些數據釐定每年的票價調整。 立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司票價調整機制檢討結果，香港特別行政區立法會，2017年3月21日。 2020年4月，運輸及房屋局回答立法會議員財務委員會的書面質詢，表示港鐵去年因公司本身的因素而導致的 31 分鐘或以上的延誤有 10 宗，港鐵被罰 8650 萬，是機制設立以來新高。
港鐵票價調整機制: 立法會擴建料年底完成 梁君彥：新辦公室2025年可啟用
由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。 輕鐵方面，亦未能調整所有特惠八達通車費的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持70個不變。 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。 輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2及$3的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。 輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。 港鐵票價調整機制 持有人可在購買全月通的月份內，不限次數乘港鐵來往東涌綫東涌站與南昌站之間，乘客往來該全月通指定車站以外的車程，亦可享有額外車程75折優惠（有關優惠不適用於機場快綫、東鐵綫頭等、及來往羅湖站及落馬洲站的車程）。
港鐵票價調整機制一直被質疑是「有加無減」，當局及港鐵將於今年下半年檢討。 立法會交通事務委員會昨日開會討論相關議題，大部分議員批評機制未能充分反映港鐵盈利能力，又認為港鐵賺錢卻未有承擔更大責任回饋市民。 議員又認為港鐵延誤事故罰款金額太少，更質疑疫情下多間企業業務受損，但港府卻繼續補貼港鐵營運高鐵。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價檢討2022｜可加可減機制2大爭議！15年來僅減價1次｜附公眾諮詢連結
如果九折後減去其他優惠車費低於或等於$0，該車程可免費乘車，但剩餘折扣額則不獲退還；如果九折後減去其他優惠車費仍需付款，則收取餘款。 張欣宇解釋，即基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價；基本利潤是100億至低於150億，「基本加價幅度」則乘以0.25；基本利潤50億至低於100億，「基本加價幅度」乘以0.5；基本利潤低於50億，「基本加價幅度」乘以0.75，按系數比例對沖加價幅度。 例如在2019年港鐵票價實際加價幅度在3.3%，但以A4聯盟的方案，2019年港鐵基本業務利潤在106億，實際加幅需要再乘於0.25，最終僅需加價1.1%，比原方案少2.2%。 香港鐵路有限公司（港鐵公司）現行的票價調整機制，乃自二○○七年兩鐵合併後開始採用，以取代當時港鐵公司享有的票價自主權。 票價調整機制是一個客觀、具透明度及以直接驅動的方程式運作的機制，決定票價調整水平。 根據票價調整機制方程式的計算，二○二一年的港鐵票價將下調1.85%。
2017年3月7日於觀塘裁判法院被裁定罪名成立，罰款1,500港元，裁判官指《港鐵附例》沒違反《基本法》及《人權法》，港鐵有法定理據去保障港鐵財產及防止公眾被滋擾，控方指出港鐵有檢控權，被告的示威自由並非絕對。 另外，港鐵在2015年錄得109億元利潤的情況下仍要加價2.65%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 屯門－南昌全日通：推廣期延長一年，至2014年6月30日止，但售價將會於2013年7月1日起，由現時的HK$23上調HK$24。 「東涌－香港全月通」：2012年10月至2013年6月期間，港鐵將推出東涌—香港全月通，售價為港幣$550。 持有人可在購買全月通的月份內，不限次數乘港鐵來往東涌綫東涌站與香港站/中環站之間。 此外，是次加價同時修正了早前九龍南綫通車時所出現的短貴長平問題，即每次對紅磡往南昌及美孚加價，尖東/尖沙咀往南昌及美孚就不加價，直至紅磡收費不低於尖東收費為止。
港鐵票價調整機制: 香港仔
曾任九廣鐵路主席的立法會議員田北辰質疑「整體票價調整幅度」方程式之中的「生產力因素」是怎樣計算出來、為何要加入「運輸業名義工資指數」，他建議簡化該方程式，每年按通脹率的一半調整票價；同時，如果港鐵盈利越多，票價加幅越少。 ）為港鐵公司因應於2012年6月加價而於同年12月31日推出的優惠。 在新的票價調整機制下，推廣期延長至2014年3月31日，並且曾經每年按情況推出（最後一次優惠期由2016年6月26日至10月31日）。 優惠期內，乘客乘坐港鐵（重鐵路線，機場快綫及東鐵綫頭等除外）、輕鐵或者港鐵巴士，每第二程即獲九折優惠。
