由於該空間與外界完全分隔，不會直接受地下水或雨水影響；加上受該空間所限，因此B出入口頂部採用了較獨特設計，以較薄防火板建造。 有熟悉鐵路運作的資深工程師解釋，「列車動態限界」是指鐵路上預留給列車的行車空間，以確保列車行走時的擺動，在任何情況下都不會撞及旁邊的裝置（例如車站月台），碰到就可能出軌，這個是行車安全不可侵犯的界限。 海怡半島地鐵站 2009年7月24日，南港島綫（東段）原定方案根據《鐵路條例》刊憲，港鐵公司就項目進行詳細設計及進一步規劃，並同時按《環境影響評估條例》進行評估。 按照《鐵路發展研究》及其公眾諮詢期內所得意見，港府在1994年制定《鐵路發展策略》，作為本港直至2001年的鐵路發展藍圖，其中南港島綫方案與《研究》一致，屬優次排行中等的「乙組」項目。
》及1994年《鐵路發展策略》中之長遠方案提出興建中型鐵路南港島綫，分縱、橫兩綫，當中縱綫設「鴨脷洲東站」作南區總站，與現時利東站服務範圍相近，惟因顧問估計當時規劃中之道路系統能夠滿足未來交通需求，整個方案最後擱置。 利東站是南港島綫的中途站，乘客可在此站乘搭海怡半島方向或金鐘方向的列車，往返港島南部及港島北岸等地。 由於鴨脷洲大街、鴨脷洲橋道及利東邨均位於不同水平，有升降機及行人通道連接各出口與大堂間，行人可經車站非付費區來往各出口。
海怡半島地鐵站: 月台
此優惠不適用於屯門－南昌全日通、港鐵都會票、小童／長者八達通、以及「學生身分」／「殘疾人士身分」個人八達通。 請注意，1967年《香港集體運輸研究》只有英文版，中文站名為根據1970年《集體運輸計劃總報告書》中文擇要中路綫圖的車站名稱或意譯得出。 機件凸出46.8mm 南港島綫急補鑊 國產車隨時出軌 港鐵恐超支逾億，蘋果日報，2013年9月26日。 2013年9月9日，一個南港島綫的列車模型在東涌石榴埔村出現，一名網民登上了列車模型並把拍攝到片段上載到YouTube。 蘋果日報事後（2013年9月11日）原打算採訪但承建商已把模型拆掉，並向該報表示片段使他們很麻煩，所以才圍着列車模型並拆解。
港島綫及荃灣綫列車來回方向暫時不停此站，南港島綫列車則只行走來往海洋公園站至海怡半島站，而港鐵亦提供免費接駁巴士來往海洋公園站至堅尼地城站。 2014年9月28日晚上約7時20分，港鐵為配合警方驅散群眾，宣佈荃灣綫及港島綫所有列車均不停金鐘站。 有警員隨即乘坐港鐵列車增援，手持長盾牌等防暴裝備佈陣，事件導致示威群眾散播到中環、灣仔、銅鑼灣、旺角等地，但港鐵未有暫停中環站、銅鑼灣站及旺角站的車站服務。 而示威群眾在晚上集結人力及物資封鎖金鐘站出入口，防止警方進入車站。
海怡半島地鐵站: 通車日期
至於擴建工程則由Kier、Laing O Rourke、Kaden JV負責興建，最終於2016年12月完成，新路線命名為南港島綫，並於同月28日啟用。 由於皇后大道東、金鐘道及軒尼斯道交界（灣仔大佛口一帶）客流量極高，以往若從金鐘站前往皇后大道東及星街一帶，只能經太古廣場及地面道路徒步前往，於太古廣場三期落成後擁擠情況更甚。 故前地鐵公司為分流上述客源，於2003年與香港政府及太古集團於太古廣場三期地底興建行人隧道連接金鐘站現有通往太古廣場的行人隧道，而該行人隧道由金門建築承建，隧道長約280米，並設有自動行人道，於2007年2月26日啟用。 另外，也有部分旅客與灣仔、銅鑼灣及東區居民在金鐘站外的巴士站乘搭新巴15線，或步行至山頂纜車花園道站前往太平山山頂，故金鐘站乃港島區重要的交通樞紐之一。 在2016年南港島綫通車及1994年城巴開辦171線前，更有不少旅客在金鐘站巴士總站乘搭城巴629線前往海洋公園。
而就遠程車票車費方面，海怡半島到上水或天水圍的票價分別為22.6元及27.9元。 海怡半島地鐵站 港鐵公司商務總監楊美珍表示，南港島線和其他線路一樣，票價會逐遠遞增；而當涉及轉線時，由於其港鐵複雜的計價方式會導致票價原則未必一樣。 如乘客使用之八達通或二維碼有登記乘坐頭等的記錄，但八達通或二維碼程式所顯示的進入及離開的車站均不屬於東鐵綫的車站，亦其須支付頭等額外費則相等於東鐵綫車程的最低額八達通或二維碼車費（過海車程的頭等額外費會以金鐘站/會展站為計算基礎）。
海怡半島地鐵站: 港鐵
海怡半島的社區中心、香港小童群益會 賽馬會海怡青少年綜合服務中心、議員辦公室及街市也位於東商場。 港鐵於2009年7月出版之小冊子中指出，鴨脷洲大街出入口採用方案二，利東邨出入口改設於利東商場一期外，而漁安苑出入口取消，並採用全段隧道行車。 另外，大街出口連接鴨脷洲橋道之升降機乃消防處要求興建，本來專供緊急救援之用，其後經柴文瀚等區議員爭取，處方允准於非緊急時開放該升降機作一般出口使用，間接提供無障礙通道予由大街往返橋道乘巴士者，是為現時A2出口。 利東站（Lei Tung Station）是港鐵南港島綫一個車站，位於香港島南區鴨脷洲利東邨東茂樓及聖伯多祿天主教小學間之地底，於2016年12月28日啟用，主要服務利東邨、漁安苑及鴨脷洲大街附近的居民。 港鐵及政府當局提交予立法會及區議會文件，均強調通車初期是最密3分鐘一班，並指每小時載客量為約20,000人次。 惟路政署資料顯示南港島綫列車載客量為678人（以每平方米4人為基準），即使每小時開足20班，載客量亦只得13560人，遠低於所指的20000人，有區議員因此擔心區議會受誤導而影響對南區整體交通的判斷。
港鐵在晚上9時22分宣佈，南港島綫海怡半島站的列車服務受阻，建議市民考慮使用其他交通工具。 海怡半島地鐵站 南港島綫通車後部分和南港島綫直接競爭的巴士路綫客量減少，如來往海洋公園及金鐘站的城巴629線在南港島綫通車後客量大跌87%，南區過海綫客量亦下跌不少，當局因此將不少巴士路綫的班次削減，甚至將繁忙時間路綫與主綫合併，或取消繁忙時間路綫。 由於南區過往一直缺乏可靠的公共交通工具服務，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。
海怡半島地鐵站: 港鐵·藝術 — 車站藝術品
此站位於南港島綫路軌盡頭，往海怡半島之列車駛入月台開門後，便會改為相反方向。 這次事故延誤長達31分鐘，按機制港鐵被罰100萬元，將用作提供即日第二程車費九折優惠。 南港島綫北面總站金鐘站同時亦是一個轉車站，港鐵將原有金鐘站向東擴建，使乘客可於該站轉乘南港島綫、港島綫、荃灣綫及東鐵綫。 因應全自動列車控制系統，法國MBD設計事務所設計的列車採用無駕駛室開放式設計，車廂內闊約2.8米，車廂座位兩側設計更參考梳化造型，讓乘客在享受寬敞空間之餘，亦可以透過擋風玻璃，盡覽沿途景色。
- 1982年5月10日荃灣綫通車，金鐘站也被納入荃灣綫的一部分。
- 黃竹坑站與相鄰的海洋公園站一樣，皆是由凱達環球（Aedas）建築事務所設計，並且連同香港仔海峽大橋納入工程合約編號903「海洋公園站、黃竹坑站、高架橋及香港仔海峽橋工程」，於2011年5月批予禮頓建築（亞洲）有限公司負責興建。
- 海怡半島三面環海，與香港仔灣海岸，僅一條海濱長堤之隔，中間沒有任何建築物或大型地皮，假設未來不填海的話，幾乎是「永久海景」。
- 列車由法國公司設計，中國北車集團屬下長春鐵路車輛公司製造，有關設計的概念是休閒及有趣味，例如會在列車車廂頂部裝飾水波花紋等等。
- 2019年7月1日，由於港島區有遊行活動，並預期有大量乘客，港鐵按警方要求臨時關閉金鐘站。
- 在未有南港島線連接的海怡半島，居民出入靠巴士，經由長期塞車的香港仔隧道出市區，舉例到中環上班，快則半小時，慢則一個鐘，車程分分鐘比由新界大西北出發到中環更耗時。
南港島線(東段)進度報告及主要基建工程的撥款申請，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2010年12月6日。 南港島綫在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。 65歲或以上長者使用長者八達通、樂悠咭或個人八達通卡、60至64歲香港居民使用樂悠咭，以及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身份」個人八達通卡繳付車資，均可享有每程劃一$2.0的票價優惠，唯優惠不適用於東鐵綫頭等附加費。 若原有優惠票價低於$2.0，受惠人士只須支付該原來優惠票價；而60至64歲香港居民使用樂悠咭原有全費票價低於$2.0，受惠人士只須支付該原來全費票價。
海怡半島地鐵站: 月台類型
港鐵公司曾為車站選址提出兩個方案，原本的選址在鴨脷洲邨旁的海怡路，屬於一個半沉降式車站，特色是車站大堂與出口均處於同一層，並預計2015年落成。 後來因原本選址有港燈公司的電纜阻礙而預計須延遲至少3年啟用。 故港鐵公司提出另一個選址，則在怡南路與利南道交界，屬地底車站。
該大橋與人車兩用的鴨脷洲大橋平排而建，橫跨香港仔海峽接駁鴨脷洲。 甫抵達鴨脷洲，高架路段即在深灣軒北面結束，南港島綫重回地底，駛入玉桂山北麓利東邨地底的利東站，隨後繼續以隧道形式穿越利東邨以西的「假玉桂山」，前往建於鴨脷洲西部大型私人屋苑海怡半島範圍內的海怡半島站。 該工程師表示有關錯誤極難修正，因南港島綫東段部份路段的基建部份已完成，不可能為遷就列車凸出的機件，而改動土木工程；若更改列車設計，則相當繁複，如同重新設計列車，是大工程，設計後還要測試才可以行車，動輒需要三年時間，若由現在起計，最少要延遲通車一年。
海怡半島地鐵站: 港鐵車程減收HK$2
加上灣仔、銅鑼灣、上環、金鐘和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。 由於香港仔隧道擠塞的問題，南區的居民大都支持興建南港島綫。 南區區議會更成立了「爭取興建地鐵南港島線專責委員會」以爭取政府落實興建有關鐵路。 ，是港鐵的營運的鐵路綫之一，也是《2007至2008年度香港行政長官施政報告》中的十大基建之一。 南港島綫5個車站中有1個是轉車站，亦可轉乘東鐵綫、港島綫、荃灣綫共3條路綫，全長約7公里，車程約11分鐘，連接位於香港島中西區的金鐘站及南區的海怡半島站，興建目的主要是解決香港仔隧道（灣仔區通往南區的隧道）的交通擠塞問題及改善南區的對外交通。 本綫於2011年動工，耗資152億港元，並於2016年12月28日全綫通車，成為南區首條公共運輸鐵路綫。
城巴機場快線長者優惠祇提供予六十五歲或以上人士，六十至六十四歲人士欲享受城巴機場快線之轉乘優惠必須使用成人八達通卡／電子支付系統。 而港燈於怡雅路二號（近一期）前港燈營運大樓設立港島區首個快速充電站，採用直流電快速充電技術，只需30分鐘就能為電動車充至八成滿，比一般標準充電站使用13安培家居插座，充電時間一般要6至8小時明顯快得多。 此站的接駁巴士上落客點設於利東邨道「利東邨東興樓」巴士站，可用，或依職員指示前往。 2017年6月21日：早上7時25分，一列由金鐘站開往海洋公園站的列車發生故障，職員隨後安排該列車移離並返回金鐘站，列車服務於早上8時20分陸續回復正常。 2017年2月14日：晚上9時57分，海怡路地下一條淡水管爆裂，引致大量積水沿海怡半島站樓梯及假天花流向站內大堂，列車服務受阻超過3小時。
海怡半島地鐵站: 中環
黃竹坑站設有三個出入口，A1及A2出口連接地面，B出口則連接行人天橋往鄰近工業區；A出口通道對面設C出口預留位置，以通往建築中之黃竹坑車廠上蓋物業。 A出口指示名稱於通車初期係「鴨脷洲邨／海怡半島一及四期」，長達13個中文字（連標點），於2017年3月初縮短做「鴨脷洲邨／海怡半島1-6座」。 警方表示，今日上午接獲港鐵職員報案，指昨日兩名男子在港鐵金鐘站一月台打架。 案件列作「在公眾地方打架」，交由中區警區刑事調查隊跟進，暫未有人被捕。
- 凡於新海怡廣場內消費（要向個別商戶查詢消費金額），憑商戶蓋印車票或商戶蓋八達通卷即日內在場內停車場可享免費泊車優惠。
- 在1998年東涌綫啟用後，往返港島區及九龍區的地鐵路綫增至3條。
- 而金鐘站由四大聯營工程公司（法國濬海及公共建築工程公司、何迪富公司、成德工程公司、金門（香港）有限公司）負責興建，車站於1980年2月12日隨地下鐵路修正早期系統中環至尖沙咀段通車而啟用，而金鐘站與中環站是當時在香港島僅有的兩個地鐵站。
- 港鐵及政府當局提交予立法會及區議會文件，均強調通車初期是最密3分鐘一班，並指每小時載客量為約20,000人次。
- 2019年9月15日，有反修例示威者破壞金鐘站設施，其中於通往海富中心的A出口位置，有示威者以雜物及充水式護欄堵塞出入口。
包括室內壁球場、籃球場、羽毛球場、乒乓球場、健身中心、舞蹈室、活動室、美式桌球室及芬蘭浴室。 車站目前位於怡南路以下，由於受到位置的影響，其中一個主要挑戰是要如何設計車站的設施。 為了克服這個問題，車站的區域被降低，以免對現有結構和服務造成乾擾。
海怡半島地鐵站: 街道圖
在經濟效益方面，南區和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見地沒有鐵路的地方，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。 12歲以下小童、65歲或以上長者，以及使用載有「學生身份」、「殘疾人士身份」個人八達通卡或60歲或以上香港居民使用樂悠咭之乘客，均可享特惠車費優惠。 車站顏色方面，須與上一個及下一個車站的顏色不太相近，由於黃竹坑站、海洋公園站及海怡半島站分別選取了黃、藍、綠三色，因此利東站可選用顏色大致有紅、紫和橙色。 考慮到紅色常用於主站，如中環站及旺角站，港鐵公司認為如此強烈的顏色不適合用於小區車站，因此選擇了橙色。
海怡半島地鐵站: 香港餐廳
為避開擠迫情況，有部分荃灣綫乘客會選擇在金鐘站4號月台（荃灣綫往中環）上車，當列車到達中環站後不下車，留在車上原車返回前往荃灣站沿途各站；亦有前往港島綫往柴灣站沿途各站的乘客在到達金鐘站時選擇不下車，繼續直接前往中環站轉車。 有網民以「屍殺列車」形容該站的擠迫情況，而立法會議員林健鋒更曾形容如果有人帶麵包上車，下車時會變成麵粉，隨時20分鐘亦未能上車。 自2002年將軍澳綫啟用後，觀塘綫乘客須在油塘站轉乘將軍澳綫往返港島區及九龍區，而將軍澳綫於非繁忙時間班次較觀塘綫疏落，車程較之前多花費最少4分鐘，這不便讓不少觀塘綫沿綫各站的乘客改回經旺角站及金鐘站往返港島區及九龍區，金鐘站人流亦因而回升。 位於車站荃灣綫／港島綫月台以西則設有3條可停泊列車的金鐘側綫，並延伸至中環站荃灣綫月台下方，可供列車調頭、調度或讓列車往返港島綫與荃灣綫之間。 晚上9時，港鐵海怡半島站突然化身「水舞間」，大量水由天花板降下，水淹整個港鐵站，由於水浸情況嚴重，升降機暫停運作，職員約在9時20分關閉所有出入口。
海怡半島地鐵站: 車站擴建及改善工程
早於1980年代，香港政府已將南港島綫列入長遠交通發展計劃。 1989年，香港政府運輸科發表《第二次整體運輸研究》報告，當中便提及到當時有計劃興建的東九龍綫可由上環向南延長至香港仔。 港鐵南港島綫於 2016 年尾全綫通車，海怡半島頓成鐵路上蓋物業，離金鐘站僅 4 站之距，海怡半島兼享海景和鐵路優勢，身價再度攀升。 2017年2月14日約晚上9時57分，近海怡路地底的一條淡水管爆裂，引致大量積水沿海怡半島站樓梯及假天花流向站內大堂，故南港島綫列車服務受阻超過3小時。 直到翌日早上，站內所有升降機及扶手電梯仍然暫停使用；而大堂部分店舖受水浸波及，有商戶將貨架最低層的貨品取走。
「假玉桂山」是區內居民對利東邨與海怡半島之間山峰的俗稱，該山是玉桂山的副峰，標高143米。 因政府路牌多將玉桂山指向該峰，故居民與行山人士以「假玉桂」稱之。 此站之班次顯示屏位於新巴站長室（595線車坑前）頂部，是新巴城巴於2010年代初三個早年設於南區巴士總站的班次顯示屏之一。
記者實測，由L1步行及乘搭扶手電梯前往L6的南港島綫月台，全程需約3分鐘。 南港島綫將由金鐘開始，駛經海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島，合共5個站，新綫路採用全自動列車運作，以3卡列車行走，月台及車站面積相對較短及小，但班次維持繁忙時間約3分鐘一班。 持有八達通的乘客於30分鐘內在該兩站轉綫，將被視作一程車程。
海怡半島地鐵站: 路線資料
此外，南港島綫通車對人滿為患的金鐘站可謂雪上加霜，繁忙時段乘客約需等候最少3至4班車才可上車。 港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算）。 跑馬地站：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島綫，不設跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程，並以擴建銅鑼灣站取代。
海怡半島地鐵站: 列車服務
這種擠塞情況不僅令黃竹坑與香港仔的交通呈癱瘓現象，亦經常導致早上及傍晚進出海洋公園的車輛大排長龍，以至禍延香港仔隧道，令不少遊客不勝其煩。 如海洋公園按照計劃重新發展，解決交通問題實在刻不容緩；政府應徹底改善香港仔的道路基建設施，並建造南港島集體運輸鐵路線，避免香港仔區日後出現災難性的交通癱瘓情況。 2011年7月8日，南港島綫（東段）工程項目正式動工。 海怡半島地鐵站 黃竹坑站與相鄰的海洋公園站一樣，皆是由凱達環球（Aedas）建築事務所設計，並且連同香港仔海峽大橋納入工程合約編號903「海洋公園站、黃竹坑站、高架橋及香港仔海峽橋工程」，於2011年5月批予禮頓建築（亞洲）有限公司負責興建。