《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》公眾諮詢活動今日展開，收集社會各界對香港未來主要運輸基建發展藍圖的意見，諮詢期至明年3月31日。 遠展持有的屯門藍地住宅地盤，於9月份向城規會申請增大地積比率，並把地積比增加至2.5倍，以地盤面積87888方呎計，可建樓面達21.15萬方呎，料提供307伙，預計項目將來以區內分支家庭及大學生為主要客源。 至於集團元朗洪水橋洋房項目珀爵已屆現樓，迄今累售20伙，佔全盤24逾83%，合共套現約5.7億，尚餘4伙待售。 陳富強指，洪水橋配合「北部都會區」發展藍圖，未來區內樓價將大大提高，預料有助項目銷售速度。
不過，政府拖至現時才邀請港鐵就洪水橋站展開詳細規劃及設計，預計完工日期延至2030年，換言之市民搬入該新發展區後，要等足6年，才能使用洪水橋站。 新站落成後，在該新發展區來往兆康及天水圍站，將由現時20至24分鐘，縮短到4分鐘。 屯門位於珠江口，其東面被青山和大欖的連綿山丘環繞，長長的海岸線及豐富的自然資源使其成為了早期漁業和養殖小鎮。 自60年代後，特區政府開始將屯門規劃發展成「小型衛星社區」，即位處於市中心周邊的市民居住地。
洪水橋發展藍圖: 項目顧問:
另外，發展CBD需要政府跨部門的合作與協調，如沒有能專責的統籌部門帶領，只怕發展洪水橋CBD會事倍功半。 他引用起動九龍東的例子，指當初政府宣布將九龍東將升級成CBD時，隨即吸引到不少商界的關注。 他形容，當提升至CBD級數的發展時，所發出的訊號可讓業界預視到未來發展的潛力。 而在實質城市景觀上，吳永輝認為CBD作為城市的經濟核心，除了須「夠高夠大」，即具一定規模，且集聚城市最重要的高端產業之外，更須豎立具重要性、標誌性的建築物，才能彰顯CBD的級數，就此，政府可考慮遷徒部份政府部門總部至洪水橋，以促進洪水橋成為新界CBD。
本港土地供應仍然緊張，政府已啟動新市鎮發展的新高峰期，按政府發展藍圖，元朗南將發展為元朗新市鎮的擴展部分，加上洪水橋新發展區將成為香港的新一代新市鎮，預期非都會區人口未來會大幅度增長，是政府未來新市鎮發展的重點。 近日，有媒體報道，2021年《施政報告》將宣布連接新界西北及深圳前海合作區的鐵路項目，此舉亦與一位支持項目的立法會議員倡議相同。 該議員倡議政府須加快洪水橋站建設，並將跨境鐵路及洪水橋站同步於2030年前啟用。 然而，倡議者卻忽略了工程技術困難及多重比較下的經濟效益等問題——「洪前線」實無異於「翻炒」早年被否決的「港深機場鐵路」方案。 參考早前多幅古洞區賣地成績，發展商投標反態踴躍，購入價均高於估算，可見他們對新界北發展甚具信心。
洪水橋發展藍圖: 項目承建商:
另外，啟德第1E區用作重建真善美村安置用途的混合用途發展的非住宅部分，房協亦申請興建一間有250個宿位的安老院舍和30個服務單位的日間護理單位，有關項目建於屬非住宅部分的政府物業內。 新發展區將成為新界西北的就業中心，提供約150,000個不同種類的職位，服務未來人口及改善全港人口和職位分布不均的情況。 透過全面規劃及設計，發展洪水橋成為新一代新市鎮時，可更適當及有效地利用區內大範圍的棕地（約190公頃）。
由於主要可以依靠逆向交通容量（去洪水橋上班的人除了當區就業的以外，較多的會是從南向北，或者從新界北、東北一帶來），所以需要新增的交通基建不會太多。 洪水橋發展藍圖 另一方面，洪水橋新發展區的土地，大部分屬於廈村鄉與屏山鄉的範圍，「祖堂地」佔比多，要開發需要經過收地，有可能會引起反對。 但是由於此建議以「核心商業區」模式去開發，發展密度將會比現有高出很多，而且新的核心商業區用途本身的價值也會比現在相對低度的發展要高，只要設計好一套讓原土地持有人，包括祖堂，能夠從發展中分享到合理的回報，按理說是可以排解反對意見的。 重點是如何讓原土地持有人，在該些土地得到大規模發展的時候可以得到合理回報，但又不會引起公眾質疑「明益」囤地的私人業主。 但是發展洪水橋核心商業區，也有一個比較大的挑戰，就是當區有大量具規模的物流、汽車維修、資源回收等「棕地作業」，要這些作業遷出之後才能騰空土地去開發。 除了部分必須在地服務市民的前線部門，大部分的政府部門，包括政策局和部門的總部與後勤部門，現在都散落在市區不同角落，而且部分部門更加是在租用私人寫字樓作為其辦公室，情況其實並不理想。
洪水橋發展藍圖: 香港西部經濟走廊呼應大灣區互動 屯門 掃管笏 升值潛力無限
香港財政儲備已跌至8000多億元的紅線水平，在預期未來5年甚至更長的公共財政持續赤字的情况下，香港再花數百億元在一條新鐵路上，就必然要衡量經濟效益。 建議包括「洪前線」（如興建）在內，未來香港的鐵路建設必須放棄港鐵壟斷，改由國際招標，包括容許內地鐵路集團以建造及營運方式承擔建設費用和經營風險，藉此讓納稅人看到更好的鐵路效益。 此外，以2021年造價估計，「洪前線」及新增具備一地兩檢功能的洪水橋站，估計要花上港幣500億元以上，近年「服務委託協議」下開支百分百由政府承擔。 以沙中線過海段為例，港鐵在年前還大派定心丸，並聲稱工程已接近完成、在2021年便可以通車，結果現在卻變成「通車無期」，會展站連結構工程亦根本未完成。
據兩名曾在蘋果海外業務部門任職的人士表示，該工廠正在制定提高熟練度的計劃，但前路漫漫。 有線電視尋日宣布向政府交還收費電視牌照，開播近30年嘅有線完成歷史任務，日後只會經營免費電視。 30年來，有線雖然未能喺市場上取得突破，但多個頻道嘅節目捧起過唔少藝人，部份人離巢後都發展順利，唔多唔少同喺有線儲落嘅經驗以及人氣有關。 香港人一向鍾意去日本旅行，自日本喺上年10月放寬入境限制後，唔少港人都急急腳「返鄉下」。
洪水橋發展藍圖: 工程範圍簡介:
如果能夠將政府總部和適合的部門的總部與後勤部門，一併搬遷到洪水橋，本身有助於提升政府部門之間的協調，也可以規劃充足的樓面面積予各政策局和部門，避免現在同一部門散落在不同辦公室的情況；另一方面，騰空出來的樓面，可以補充現在市區中短缺的商業樓面供應。 加上政府公務員的工資算是社會中的中上層，政府辦公室遷入洪水橋核心商業區，可以帶動整個區的酒店及餐飲零售等的需求，是一個一舉多得的「Jumpstart」整個項目的方法。 香港地少人稠，發展局局長陳茂波甚至形容本港人口密度之高堪比印度孟買，隨着未來人口進一步增加，市區可發展土地又趨於飽和，單靠「寸土必爭、見縫插針」遠遠無法滿足需求，發展洪水橋不啻是解決土地不足的長遠方案。 洪水橋發展藍圖 問題是，當局今次又是採用新界東北發展計劃的模式，而新界東北發展阻力之大令人記憶猶新，而且不難想像將來涉及拆遷賠償時，勢必再次引發風風雨雨；至於橫洲爭議更是愈演愈烈，甚至已演變成新一輪政治風波，至今沒有平息迹象。
- 洪水橋發展計劃的第三階段公眾参與於2015年6月16日展開，收集市民對「建議發展大綱圖」的意見。
- 本港傳統CBD空間無疑需求殷切，而且發展潛力早已見底，在港島以西另建東大嶼CBD不無道理，但考慮到本港經濟活動過份集中港九，東大嶼CBD能否平衡全港經濟發展，頗成疑問，而一味把經濟中心置於香港島，顯然無助解決本港中心極化的問題。
- 報導援引一名知情人士報導，蘋果在印度南部一間由塔塔集團（Tata Group）經營的外殼工廠，生產線上只有大約一半的零件狀態良好，可以送往蘋果的供應商富士康。
- 根據研究的初步結果，政府建議興建三條策略性鐵路和三條主要幹道，包括港深西部鐵路（洪水橋至前海）、中鐵線、將軍澳線南延線、北都公路、沙田繞道和將軍澳—油塘隧道。
- 長約8公里的港深西部鐵路（洪水橋至前海）則由洪水橋連接深圳前海，旨在加強港深兩地聯繫並聯合成為大灣區珠江東岸交通走廊的策略性樞紐。
- 為落實規劃意念，當局未來整合土地招標時，將首次透過收緊地契條款，列明發展項目面向街道的地面，須強制設置地舖，並將一樓平台移後作戶外咖啡室等用途，以營造街道活力。
運輸及物流局表示，公眾參與對研究工作十分重要，當局會充分考慮市民和持份者的意見，目標在明年第四季構建藍圖，並適時推展所需的運輸基建項目。 沙頭角尚澄至今累售140伙，佔可售單位逾5成，合共套現約5.5億，尚餘121伙待售。 陳富強指，項目一直以價單形式發售，部分特色單位則招標出售，今年會維持現階段方式銷售。 項目由樓花銷售至現樓已加價一次，其後龍山隧道開通，又再提高售價，相信將來蓮塘口岸開通兼疫情緩和，有望提升項目售價，料最少有5%加價空間。 洪水橋發展藍圖 港鐵公司將確保車站的設計、建造及營運均符合相關環境保護條例的要求，並採取各種可行的緩解措施，減低工程對附近環境的影響。
洪水橋發展藍圖: 洪水橋╱厦村新發展區
將來開通後，屯門至赤鱲角連接路及屯門西繞道能夠提供來往新界西北與大嶼山最直接的路線，整個項目可以連接港深西部公路、新界西北的港口後勤用地、屯門內河碼頭、港珠澳大橋香港口岸、香港國際機場、擬建的大嶼山物流園以及北大嶼山新市鎮等發展項目。 洪水橋發展藍圖 香港市區發展的空間越來越少，即使有新住宅供應，多為單幢或只有數幢的中小型項目，而屋苑本身及周邊的配套發展亦受侷限；因此近年發展潛力已逐漸轉移至較偏遠的新界區，如香港西部的屯門及東涌等地。 洪水橋發展藍圖 至於所謂的「較偏遠」只是一個相對的概念，若從機場、港珠澳大橋及大灣區的角度看，屯門及掃管笏一帶非但不偏遠，反而是起了香港西部經濟走廊的重要作用，假以時日，大灣區內一小時生活圈的優勢將會全面展現。 洪水橋發展藍圖 消息指，擬建的11號幹線將由屯門藍地起步，途經掃管笏、大欖涌、大嶼山東北部至青衣的主要幹道，項目規模龐大，將包括興建藍地隧道、大欖涌隧道、青龍大橋及掃管笏連接路，以應付洪水橋/厦村新發展區，以及元朗南發展等。
