考古調查及發掘於2012年11月至2013年12月，在九龍城聖山（即宋王臺公園附近）一帶進行，發掘面積約14,500平方米，約相等於10個標準泳池。 專家發現3個地層，包括形成於1920至1960年代的填土層（第一層）、晚清民國層（第二層）及宋元層（第三層）。 第一層主要是建築及構建物地基，與填海及啟德機場建設有關；第二層的遺迹主要與農業有關，如灌溉溝、化糞池等；第三層主要是房屋、井、窰、墓葬遺迹等。 2009年5月21日，香港多份報章報導港鐵新修訂之建議方案，除加入早已拍板的顯徑站外，亦修改土瓜灣一帶走綫由土瓜灣道改走馬頭圍道。 新走綫使宋皇臺站及土瓜灣站更靠近舊區，方便更多區內市民使用沙中綫。
- 但是由於香港社會環境急速變遷，使原路綫計劃被拖延近半個世紀。
- 雖然港鐵在馬場站位置圖顯示將1號月台定為往羅湖／落馬洲方向；2號月台定為金鐘方向，但實際上2個月台上並沒有標示特定列車目的地，因此無論是北行或南行列車，也可隨機進入馬場站其中一個月台上落客。
- 2004年，九鐵更利用1990年代的方案，將沙田至中環線修改為不直接過海，在紅磡站改以連接九廣馬鐵、大圍經九龍東至紅磡段、尖沙咀支綫、九龍南綫及九廣西鐵直達屯門站。
- 協定取消了數千種產品的關稅，簡化了貿易程序，並為成員國提供互惠。
- 過去，兩鐵合併前的地鐵公司在有限工程撥款亦能按計劃完工通車。
- 該刊物只收錄具有大廈名稱的樓宇，只以門牌號碼識別的樓宇不在此列，無法循此方法查找落成年份。
綜合港鐵系統由香港鐵路有限公司（簡稱港鐵公司）營運，於2007年12月2日由地鐵及九廣鐵路系統合併而成。 沙田至中環綫 其中第一條路綫東鐵綫始建於1906年，於1910年通車，是連接香港及廣東省主要的鐵路運輸；而以地下隧道為主的第二條路綫觀塘綫則於1979年通車，成為香港鐵路發展歷史的里程碑。 於2016年，港鐵累積載客量逾19億人次，當中輕鐵及巴士佔2億2千萬人次，機場快綫為1610萬人次，是全球最繁忙的鐵路系統之一。 而港鐵在香港專營公共交通工具市場整體佔有率不斷上升，由2013年的46.9％，增至2016年的48.4％，當中港鐵在過海交通工具市場的佔有率更達68.4％。.
沙田至中環綫: 陳真給水記的食評| OpenRice 香港開飯喇
9月3日——中國航空工業第一飛機設計研究院研製的「啟明星50」在陝西榆林首飛成功。 是首款超大展弦比高空低速類衛星的無人機，雙機身設計，首度以太陽能為唯一動力能源的全電大型無人機平台。 8月12日——美國商務部工業和安全局發佈的新管制規則，理由是維護國家安全。 新規則涉及三項技術，分別是：設計GAAFET（全柵場效應電晶體）結構集成電路所必須的EDA軟件，限制3奈米以下；金剛石和氧化鎵為代表的超寬帶半導體材料；燃氣渦輪發動機使用的壓力增益燃燒（PGC）技術。 沙田至中環綫 7月28日：香港男子演唱團體MIRROR在進行演唱會時發生大屏幕墮下事故，壓傷兩名舞蹈員，其中一人傷勢嚴重。
港鐵又表示，跟進事件期間，包括進行注入混凝土工序時，經巡查確認無異樣；跟進工作完成後再進行檢查，亦確定施工質量符合要求。 考古工作隨後應古蹟辦要求擴展至第三個考古工地，即東、西考古工地之間及T1區以外西面和西南面的地方。 在該工地內，發現上世紀遭移平的「聖山」原來位置及其周邊一些宋、元時期、晚清至民國以至上世紀二十至六十年代的遺蹟和陶瓷碎片。
沙田至中環綫: 工程爭議
2018年8月7日，政府指港鐵於6月中和7月13日提交有關沙中綫紅磡站工程的報告有資料不符及嚴重偏差，包括月台的鋼筋連接螺絲帽減少達2000顆，而且兩份報告資料前後出現矛盾。 路政署署長鍾錦華指承建商及分判商的陳述，有極大出入，已對沙中綫工程管理層沒有信心。 屋宇署署長張天祥指昨日曾到該站視察，暫沒發現異樣及裂痕，認為月台無結構安全問題。
他表示將軍澳康景區包括康盛花園、景明苑及翠林邨，亦有景嶺書院、香港中文大學專業進修學院以及職業訓練局青年學院將軍澳分校，但過去30多年一直缺乏足夠公共交通支援，質疑政府是次規劃未有照顧居民需要。 9月21日，學者熊永達亦建議路線可以延伸至香港科技大學，改善西貢區整體交通問題。 沙田至中環綫 2014年9月17日，香港政府宣佈鐵路網絡直至2031年的發展規劃，建議新增七個鐵路項目，而其中一項為東九龍綫。 相關走綫為所有項目中唯一一個首次提出的項目，成本造價亦最為昂貴。
沙田至中環綫: 車站數目
當局留意到呢個地段有大概 8 呎嘅闊度同集體運輸鐵路專用範圍（MTR Reserve，即走綫預留範圍）重疊。 地政會議同時並且向布政司提出建議，由政府向業主收購大廈退台之後得出嘅長條形土地。 2007年12月2號，九廣鐵路結束97年嘅歷史任務，九廣東鐵同其他九鐵服務正式同地鐵合併係港鐵，並喺當日改名東鐵綫，同時，旺角站改為旺角東站。
香港鐵路有限公司總部位於香港九龍灣偉業街33號德福廣場港鐵總部大樓及國際金融中心二期若干樓層（包括45樓董事局主席辦公室），主要業務是在香港經營綜合鐵路網絡——港鐵，當中包括由其建造及擁有的系統及服務經營權下的九廣鐵路公司系統。. 不過因為戰後城市發展，老龍坑原來的小河及村落都已建成貫穿老龍坑的佛光街及漆咸道北，僅有附近舊區的老龍坑街仍保留該地名。 部分香港政府部門已甚少使用「老龍坑」作為當地地名，而是將其視為何文田與紅磡的一部分，不過按照九龍城區議會公開的會議記錄，列席的康樂及文化事務署官員表示香港政府已規劃將現東何文田配水庫的上蓋土地建成「老龍坑公園」。 2016年落成的港鐵觀塘線及沙中線何文田站即建於老龍坑的範圍。 香港郵政已於2017年將老龍坑（北）納入九龍城派遞局屬下的派遞服務區內，故老龍坑作為一地理區別已回復一定地位。.
沙田至中環綫: 最新資訊
2021年5月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示沙中線「紅磡至金鐘段」能否維持 2022 年第一季的目標通車日期，追回進度措施的成效至為關鍵。 港鐵公司現正進行兩個關鍵工序，包括新舊路軌接駁(上文第 9 段)及新信號系統以配合新九卡列車陸續到港試行及投入服務(上文第 15 段)。 路政署已敦促港鐵公司就東鐵線暫緩新信號系統事件對「紅磡至金鐘段」通車日期的影響加快評估，以及研究及推行可行的追回進度措施。 政府期望隨著屯馬線全線開通的里程碑，港鐵公司能認真積極地推展各可行的措施，以讓公眾人士能盡早知悉有關延伸路段的完成日期，以早日惠及乘客和紓緩目前荃灣線過海段繁忙時間的擠迫情況。 九鐵公司最初的方案是沒有打算在銅鑼灣設站的，過海後的東鐵將會直接與地鐵金鐘站交匯。 但考慮到選乘東鐵的人，不一定是到金鐘及中環等地區上班，九鐵公司遂考慮在購物熱點的銅鑼灣設銅鑼灣北站。
- 九鐵公司於7月19日提交兩份標書，建議馬鞍山鐵路在大圍站與沙 中綫接軌，而且在紅磡站妥善地接駁東鐵和西鐵；九鐵公司建議沙中綫分兩個階段啟用，大圍至鑽石山段在2008年3月通車，其餘部分則在2008年10月通車，建造成本約為港幣260億元。
- 港鐵公司早前支持古洞村公所舉行觀音寶誕暨敬老活動，在疫情下為區內長者送上抗疫福袋。
- 列車車門上方設有動態路綫圖；車卡連接位上方亦有顯示屏，顯示下一站和目的地。
- 港鐵沙中綫項目下，為配合東鐵綫伸延過海，港鐵逐步將現時12卡車更換成9卡車，原定於2020年9月12日投入服務新信號系統及新列車，早前被發現曾發生「帶錯路」事故，需要煞停啟用。
- 區議員林少忠提出無約束力的臨時動議，要求當局在擬建路線中增設康景站，經修訂後最終獲得通過，但當局沒有為此作出回應。
- 不過顯徑人口預計到2009年只有35,000人，未達興建鐵路所需的50,000人口指標，所以只能在顯徑預留車站位置。
為了讓市民能盡早使用新建成的鐵路，政府認為有必要局部啟用「大圍至紅磡段」。 港鐵公司經過多個月來的研究，並充分考慮安全和其他營運可行性因素後，港鐵建議而政府亦同意先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分及啟德站三個新車站，而整條由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」（Tuen Ma Line Phase 1）。 港鐵已積極進行最終測試及試運行，新路綫最終於2020年2月14日通車，為啟德及顯徑居民提供新的鐵路服務。
沙田至中環綫: 建造經理
我哋翻查呢七座縮咗入去嘅樓嘅圖則，證實咗佢哋縮入去嘅原因，的確係同地鐵規劃有關。 而由政府檔案可以睇到，建安大廈更加係香港最初受集體運輸定綫影響而要收地、賠償嘅案例。 隨住政府自1970年代起，喺鐵路沿線起新市鎮，令「九廣鐵路」有機會再次被發展。 由於九龍總站（尖沙咀站）嘅總站面積太細，而且周圍冇發展空間，所以喺1975年11月30號，九鐵將總站由尖沙咀搬去紅磡。 現時馬場站只會在沙田馬場賽馬日、進行雙邊投注或有大型活動舉行才開放予乘客使用，而平日並不會提供服務。 另一電訊商 SmarTone 亦表示，公司的網絡服務已伸延覆蓋至東鐵綫過海段，用戶於全港所有港鐵站、大堂、月台及鐵路沿線的車廂，也能使用其 5G 網絡。
過去，兩鐵合併前的地鐵公司在有限工程撥款亦能按計劃完工通車。 但興建沙中綫多年，港鐵已多次以工程遇上複雜地質和地底管線狀況為由要求追加撥款，有議員質疑港鐵未有做好勘測工作。 之後屢被爆出偷工減料事件，更令公眾疑惑興建沙中綫是否存在利益輸送。 立法會財委會分别於2010年7月、2011年2月及6月合共通過撥款約84億元進行沙中線的前期及保護工程。 2012年5月11日，財委會通過撥款約714億元進行沙中線主體工程，其後政府委託港鐵公司，以約708億元進行建造沙中線主要工程、測試及試行運作沙中線。 另外，財委會於2017年6月17日通過沙中線前期鐵路工程約8.5億元追加撥款。
沙田至中環綫: 沙田至中環綫 (沙中綫): 馬仔坑遊樂場重置工程 (合約編號：
其後於第二日，港鐵表示在2016年挖掘工程期間修改橫向支撐層數，強調有關修改經顧問公司設計及分析，獲政府部門審批，確定不影響車站及附近設施安全。 港鐵常務總監金澤培於立法會鐵路事宜小組委員會上表示，港鐵曾修改設計，是為了提升工程效率，他解釋改為6層後，部份支撐有加強，預測的傾斜度亦屬正常水平。 2018年6月17日，有傳聞表示會展站進行挖掘工程時，疑因趕工，未按程序放置足夠的橫向支撐架（工字鐵），港鐵近一兩周前發現問題，勒令暫停挖掘。 其後於2018年8月10日揭發有地面監測點早在2015年已經超標，但港鐵和承建商均未有按指引停工檢討。 事後港鐵常務總監金澤培宣佈，即時暫停會展站相關所有挖掘工程，以釋除公眾疑慮。 不過毗連的分域碼頭海軍商場的沙中綫地盤樁柱工程卻繼續進行，不受會展站停工影響。
東九龍綫將地底興建車站時由西貢區的寶林段，以順天站作為分段點。 屯門南延綫（Tuen Mun 沙田至中環綫 South Extension），把日後屯馬綫屯門站軌道向南伸延至屯門南站，即屯門碼頭一帶，讓該區乘客直接前往市區，無須乘搭輕鐵或港鐵巴士接駁至屯門站。 而龍門居、富健花園及新屯門中心的乘客，日後能轉搭輕鐵前往屯門南站轉車。
沙田至中環綫: 屯門南延線及洪水橋站
沉管隧道共11節，每節沉管隧道預製組件長約160米，闊18米及高8米，重2萬3千噸；組件內有兩條鐵路管道和一條通風管道，並裝有鐵路機電系統、消防供水管道及排水系統。 預製組件生產程序於前石澳石礦場進行，已於2015年年底展開，需時約16個月。 實政圓桌立法會議員田北辰指出以金鐘為目的地下，屯門站比上水站的每公里收費差距相差15%，建議政府以東鐵收益補貼差額。 運房局指若果政府以補貼方式或要求港鐵以東鐵線收益補貼和調低屯馬線票價，不但影響港鐵網絡整體票價結構，亦會被指政府以公帑補貼港鐵，扭曲市場運作，並削弱其他公共交通營辦商的競爭力。
立法會鐵路事宜委員會主席田北辰認為地盤毋須停工，到此階段停工意義不大。 特區政府曾表示會在兩鐵合併後半年內制訂詳細計劃，又在 年度的施政報告中提及在2010年動工興建。 沙中綫東西走廊以及南北走廊原本可望於2019年及2021年通車，但隨著爆出造假及偷工減料醜聞，特别是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做，導致通車日期出現變數。 2018年8月，特首辦指特首林鄭月娥下達指令，要確保安全後才能通車。 筆者認為，香港要發揮好“一國兩制”下的優勢，必須讓香港市民增加對共產黨的理解，中國共產黨作為中國的執政黨，對中華民族的偉大復興作出了巨大貢獻，但部分香港人被立場偏頗的言論誤導，以致對執政黨存有偏見。 只有香港市民對共產黨有客觀的瞭解，“一國兩制”才會行穩致遠，香港才能迎來“由治及興”的局面。
沙田至中環綫: 「 沙田至中環綫 」第一期
這兩個方案各有利弊，須兼顧港九兩岸長遠鐵路網絡發展，以及不同規劃和海港填海情況再加以評估。 第二次研究亦建議興建「第二條連接沙田與九龍的鐵路線」，可考慮把馬鞍山鐵路由大圍站伸延至荔景站與荃灣綫及東涌綫交匯，或伸延至鑽石山站與東九龍綫交匯或連接。 這條鐵路可紓緩東鐵大圍站至九龍塘站一段的擠迫情況，以配合新界東北部和馬鞍山規劃中人口增長和發展。
沙田至中環綫: 沙田至中環綫（第四條過海鐵路）
由於方案未曾於過往的鐵路發展諮詢中提及，所以令不少地區人士感到意外，亦被質疑存在政治動機，為當時控制觀塘區議會的建制派提供可作標榜的政績。 政府則指出區議會早前提出的走線與政府建議並不相同，沒有顧及山勢方面的技術問題。 早於1970年代，當局已規劃由鑽石山以南穿越九龍城的鐵路綫，當時稱為東九龍綫，但因為不同原因而暫緩興建。 直至政府在2000年發表《鐵路發展策略2000》，建議興建沙田至 中環綫。
沙田至中環綫: 鐵路事宜小組委員會
馬場站大堂位於沙田馬場看台內，因此大堂並非位於月台的正上方，並被大埔公路相隔。 乘客如需往返大堂及月台，必須利用橫跨大埔公路的3條行人天橋往返。 由於該行人天橋連接看台的中央及南面，因此車站分為北面及南面兩個大堂，兩個大堂均個別設有客務中心及出入閘機。
呢三幅地皮涉及嘅集體運輸期數係第七期同第八期，屬於政府未確定起唔起嘅「理想系統」（Preferred System），有別於勢在必行嘅「早期系統」。 由 1967 年嘅沙田綫到後來嘅東九龍綫、沙中綫，土瓜灣街坊經過 54 年，終於一圓地鐵夢。 由於列車設計問題，好多普通等乘客為咗來往兩邊嘅普通等車廂，而拉開普通等至頭等車廂之間嘅掩門，做成騷擾，而且有好多乘客非法坐頭等，於是由2004年8月1號起將頭等車廂掩門用電磁鐵鎖上。 乘客如果要喺普通等打開掩門，必須以八達通取得頭等確認或者撳緊急開門掣。 雖然馬場站是專為沙田馬場而設，但即使沙田馬場當日有賽事舉行，然而停靠馬場站的班次也不算頻密，而車站客流量主要集中在開賽前及賽馬結束後的一段時間，加上車資較高，故有不少前往沙田馬場的乘客會選擇在火炭站下車步行前往。 馬場站設有3個車站出入口，其中B、C出口位於沙田馬場看台的中央；而A出口則位於看台的南面，並設有輪椅升降台，而3個出入口均連接沙田馬場的看台。
但由於此綫定綫非常迂迴，除「遊車河」的乘客外甚少有乘客坐足全程，或利用此綫往來新界西及新界東，反而依舊利用城門隧道轉車站之轉乘優惠或乘搭九巴43X、263、269D等線，乘搭巴士往返兩地。 MEF車站於1982年5月17日因應荃灣綫通車而啟用，當時稱為九廣西鐵／西鐵綫的部分於2003年12月20日啟用。 乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。 如乘客使用同一張八達通於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，會獲得轉乘優惠，合共八達通車費等同由起點站至終點站之車費。 沙田至中環綫 沙田至中環綫 沙中綫「大圍至紅磡段」原定2015年通車，先延遲至2018年，再受宋皇臺站發現古蹟影響押後至2019年中，及後因應紅磡站結構問題而一再延期。 為代表顏色，以其起訖點分別位處屯門及馬鞍山新市鎮而命名，而此綫亦是自東鐵綫全綫轉用9卡新列車後唯一保留前九廣鐵路車門佈局的重鐵路綫。
沙田至中環綫: 鐵路發展策略2000
後來東九龍綫過海段被更名為第四條過海鐵路，並於2022年5月15日通車。 在1980年代末，九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計劃，由九龍站延長，以地底隧道方式經何文田站及黃埔站，過海到達香港島的炮台山站，並有可能伸延至跑馬地，會展及中環，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在1998年前落成。 1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統，其中一條稱為沙田綫，由火炭經慈雲山及九龍城區，並以尖沙咀作為南面的終點站。 大圍至紅磡段（第一期，項目代號「東西走廊」）：由馬鞍山綫向南伸延，經過顯徑（顯徑站，穿過獅子山到達大磡（鑽石山站），再經過啟德（啟德站），以上路段組成屯馬綫一期。 其後再向南伸延，再經過啟德新發展區（馬頭涌、馬頭圍）（宋皇臺站）、土瓜灣（土瓜灣站），老龍坑（何文田站），到達紅磡（紅磡站）與現西鐵綫（尖沙咀支綫、九龍南綫）貫通，組成屯馬綫。 屯馬綫一期（大圍至啟德）於2020年2月14日通車，而其餘部分於2021年6月27日通車。