二樓為泊車區，同時設有位置供巴士更換巴士車身廣告及放置零件（例如車身模具及輪胎）。 自城巴接管中巴的26條路線後，該等路線的服務質素得到重大的改善，另一邊廂，中巴的服務質素依然未有任何改善。 在1995年9月1日，港府再削減14條中巴路線（7、11、37、40、40M、71、73、85、99、511、592、260、103及182），直接交由城巴營運。
但譏諷還譏諷，73卻並未一如數碼港遭受同樣對待，始終73受制地理局限，非戰之罪也。 然每逢夏季，尚會有一些香港仔居民到深水灣、淺水灣游泳，加上赤柱、香港仔皆屬旅遊景點，一些自助遊旅客，亦會乘73飽覽兩地，對73也幫補不少。 73一直到九十年代，客量稱不上高企，主因是73不過是來往香港仔至赤柱間。
中華巴士紀念館: 九巴
於2005年，因城巴鴨脷洲車廠關閉，而同區又沒有適合土地可讓城巴用作車廠，加上當時城巴已與新巴屬於同一母公司，因此兩巴開始共用黃竹坑車廠，而有關空地亦加裝了入油以及洗車設備。 位於黃竹坑道8-10號的中巴黃竹坑車廠於70年代初投入服務，佔地13,000平方尺，只設有地面一層，屬於一個簡單的維修場地。 中華巴士紀念館 此車廠於1994年拆卸，中巴並與太古地產合作，有意於地皮上發展酒店，可是計劃由於遭政府反對而告吹，有關土地曾只用作存放地盤工具；及後，該土地改為興建商業大廈South Island Place，並於2019年完工。 都城巴士最終在1989年5月停產，車身和底盤的生產權分別被英國Optare和荷蘭DAF收購。
一樓和二樓則用作巴士維修，並備有大型起重機器，以拆卸和安裝巴士部件，乃至更換整副車身、底盤或引擎；而位於二樓的塗噴車間則為巴士噴上車身顏色。 天台除停泊泊巴士外，更可供巴士進行車身漏水測試，以及清洗底盤之用。 屯門總修中心主要為九巴和龍運巴士的車輛進行中修（年驗）和大修，以及負責屯門車廠轄下車輛日常維修工作。
中華巴士紀念館: 引擎
1989年3月20日：凌晨，一輛M59／DF4437行走15A線後收車，並停泊在巧明街工業大廈門外時焚毀，起火原因不詳，事後退役。 M21／DC9306於1987年7月改配Voith DIWA 863波箱，並改用原S3M145的吉拿6LXDT引擎以及加設手動減速器，下層企位減至9人，車型亦同時改為C型。 並於1993年更換為康明斯LTA10-B282引擎及Voith DIWA 864G波箱。 1996年：MB28／CA472於回廠後經東區走廊返回筲箕灣總站停泊途中，落橋時高速鏟上壆，車頭（司機位位置）嚴重損毀，該車因底盤損毀及車齡問題而提早退役。
這大抵是48是針對華富，而78則是來往華貴，兩者服務對象不同之故。 今日黃竹坑有一明渠，前身實是內灣，泊滿漁船，有大批水上人居住。 中華巴士紀念館 至1960年代，香港仔開始開發，大量工廠興建於黃竹坑；對面黃竹坑村，也於1969年入伙。 由於半山也和薄扶林道一樣斜路多多，40、40M用車跟4號線一樣，除了有佳牌阿拉伯五型 外，還有勝利二型 。 她和數名舊同學，計劃到現時小學柴灣校舍親身查閱報告：「喜歡棵樹、（對它）有回憶的人一時間會好難接受，亦希望棵樹仲有得救。就算真係無得救，都希望可以好好同佢告別。」她說。
中華巴士紀念館: 退役和轉售巴士車隊
首部LX在1970年出現，該部巴士在中巴實行車隊編制前已被改裝，因而被編為LX1。 而首部從LW車隊轉為LX車隊的巴士是LW52，於1971年1月20日更改編號為LX6。 中華巴士紀念館 1971年底，利蘭終止佳牌的巴士生產業務，只保留其貨車生產線，阿拉伯五型亦停產。
待沿途完成樹木修剪工程及嶼南道改善工程後，嶼巴最終由1980年起分批引入共15輛利蘭勝利二型雙層巴士於大嶼山行走。 中華巴士紀念館 1998年2月28日：早上五時許，一輛中巴8號線的丹尼士禿鷹（DL45／EJ3194）停泊在此廠外遭三名少年盜駕，巴士在常安街巴士總站撞向巴士站上蓋及欄杆停下，三人事後逃去。 會上有股東批評中巴只與太古地產合作發展柴灣車廠，不採取競投形式去取得更佳回報；顏亨利反駁稱，柴灣車廠轉用途的條款苛刻，當局又未定補地價條款，願意與其合作的發展商不多。 他又指，整個項目涉資達100億元計，中巴沒有能力應付，但是相信透過與太古合作及特別利潤分攤機制，可取得不俗回報。
中華巴士紀念館: 使用“流冰穿梭巴士”的示範路線
1998年2月17日，行政會議指令特區政府不再延續中巴專營權並重整中巴當時營運的巴士網絡。 政府即時將中巴88條巴士線公開招標，另外12條路線直接交由城巴經營，1條原本與九巴聯營的過海隧道路線交由該公司獨自經營，另有24條巴士路線取消。 同年3月31日，新世界第一巴士成功競投到中巴的88條路線，而中巴的專營權亦於1998年8月31日晚上告終。
然而現時學校正進行擴展工程，不對外開放，估計也難以近距離見大樹「最後一面」。 中華巴士紀念館 中華巴士紀念館 位於跑馬地的聖保祿天主教小學建於1907年，至今已有110年歷史。 該地原是跑馬地華人墳場一部分，後來政府將地轉交天主教會，建成現今法式風格的四層建築，有傳當時動工期間，修女還請人起出骸骨，清理場地，才能開始工程。
中華巴士紀念館: 巴士意外
翌日禹銘宣布新的分派建議由先前的一年內，改為10個工作日內。 2002年7月11日，禹銘投資宣布，透過一間名為時亞公司以每股1仙收購中華巴士全部股份，涉資50萬元。 並於收購完成後，將中巴折合每股43.71元現金分派予股東；另外，將中巴的21.45億元資產，證券化後以折合每股46.88元派發予股東，即合計每股收購價為90.6元，合共總值為41.458億元。 若完成收購中巴後1年內未能向股東分派現金，時亞將以每股1仙代價將股份售回予股東。 午後返回藍水邁瑞柏高海灘度假村以美麗海灘著稱，洋溢著滿滿的度假感。 飯店建築很特別，屋頂由稻草建構而成，以原木妝點的客房內美麗貝殼工藝俯拾可見，充滿著菲律賓特有的氛圍。
- 兩者的分別在於LS為矮車身，高度只有14呎2吋，較正常S車系矮5吋，以方便行走15線。
- 目前沙田車廠為九巴管理最多車輛之車廠，九巴目前派車數目最多的路線（74X及277X線，各有42輛）當中大部份車輛便由沙田車廠管轄。
- 中巴全盛時期約有百多條路線，主要服務範圍為香港島地區，從1972年紅磡海底隧道開通後，中巴與九龍巴士合營多條過海路線，除此之外，中巴還有經營馬場路線、機場路線、豪華路線及通宵路線。
- 這十台巴士底盤，成為佳牌車廠於關門前最後出廠的產品，在零件上亦使用了更多的非佳牌產品，最明顯的便是車軸和波箱使用了丹拿的產品。
- 不過由於改裝成雙層巴士需時，同時在1973年起，中巴開始推行一人控制模式，於是中巴把當中34部未改裝成雙層的水翼船巴士改裝成一人控制模式，編號701至734。
- 2002年7月11日，禹銘投資宣布，透過一間名為時亞公司以每股1仙收購中華巴士全部股份，涉資50萬元。
原擺放於屯門維修中心的109已在2009年中與一批三菱MK117J一同招標售出，其後由巴士迷購入作收藏之用；而擺放於火炭巴士廠的138和139則已運往廢車場拆毀。 大部份都城巴士於退役後均在本港被拆卸，惟有部分被改裝作其他用途（如訓練巴士或貨倉）或運往外地繼續行走，亦有少量由巴士迷購入作私人保留之用。 至於「 」這個車隊編號，於2012年至2018年間被重用，編在港鐵巴士的Enviro400／Euro V雙層空調巴士上。 這批巴士出牌後派往途經荃錦公路的51線，但是後來部份巴士的底盤出現問題，所以於1995年原本將原有機械配置並調換改配吉拿6LXB引擎及Voith DIWA 851波箱，並拆除手動減速器，改為行走一般市區路線。 九巴於1983年9月訂購100輛巴士，其中輛10為都城嘉慕威曼都城9.7米巴士，用以取代大批兩軸非空調巴士。
中華巴士紀念館: 退役後的出路
踏入八十年代，巴士主要行走屯門區路線61A；至1988年此路線取消後調回荔枝角車廠並行走36A線，其後編為後備車，並於繁忙時間行走6、6C、38、42A、42C線，亦曾行走31B、48X、104線。 S3M233／EH8559是全香港最後一輛載客的都城巴士，最後服役於37M線，隨後於2007年5月10日退役，亦象徵採用吉拿引擎的巴士在香港專利巴士服務中完全消失。 巴士於1986年11月到港，之後待車廠內以作調整，包括將冷卻水箱的容量增至50%和改善水泵的效能；並在1987年4月2日出牌，車牌DP1932。 其後九巴於4月3日安排此車在記者招待會亮相，同時宣佈此車在同月6日起行走68X線作試驗；以確保巴士靠站時因不斷開關車門導致冷氣流失，繼而加重冷氣系統的負荷。
在中巴經營專營巴士業務的末期（1997年），雖然曾經計劃引入單層及雙層低地台空調巴士，但最終因為英國丹尼士車廠未能配合中巴儘快交貨的要求，而令計劃無疾而終，改為購買十輛丹尼士禿鷹非低地台巴士（編號DA83-DA92）。 1989年至1993年間，中巴勞資雙方就薪酬和退休金的爭議多年未解決，更引發罷駛事件，故香港政府在1992年延續中巴經營權的同時，取消中巴其中26條港島巴士線及2條與九巴聯營的過海隧道路線的經營權，並公開招標引入其他巴士公司經營。 隨後城巴獲得該28條路線的經營權，由1993年9月1日開始經營（詳見Network 26 新里程）。 1995年，香港政府進一步縮減其路線網絡，透過不公開協商的方式把另外14條原本由中巴經營路線的經營權交予城巴，令城巴在短短兩年內大規模擴張港島區巴士網絡，而中巴的巴士業務則逐漸萎縮，乘客量有所下跌。 中巴是在1923年由顏成坤創立，起初在九龍半島和新界經營巴士服務。
中華巴士紀念館: 專營權結束後用途
其中兩輛訓練巴士（T104及T105）退役曾一度移送至城巴東涌車廠擺放，但已於2011年4月中被拖走。 另外T106亦已於2011年7月前退役並贈予巴士迷收藏，其車牌BV2048則被套用在另一輛新巴利蘭奧林比安訓練巴士T5（前身為新巴LA9）上。 三輛巴士分別於1981年5月11日、8月11日及10月28日出牌，投入服務時的車隊編號為M1-3，；其後在1982年因應丹尼士巨龍12米投服務而改為3M1-3。 九巴於1982年10月耗資600萬訂購100輛巴士，其中為20輛都城嘉慕威曼都城9.7米巴士，用以取代大批兩軸非空調巴士。 巴士配備吉拿6LXB引擎、Voith DIWA 851波箱及細小的路線牌箱設計，車窗採用淺藍色的玻璃。 其中MC1於1978年2月16日由邊行輪船公司「萊茵丸」運車船運抵本港，2月28日投入服務，屬全球最先投入服務的同型車之一。
- 首先，中巴把17部700車系的6LX引擎與其中17部雙層亞拉伯五型的6LW引擎交換。
- 全盛時期坐擁過百條巴士路線，過千架巴士靜待候命，市值逾三十億的中巴，最初是由創辦人顏成坤於1923年與友人合資創立。
- 陳自瑜：〈「龍」「城」飛將廿載情〉，載《香港巴士經典系列：「都城嘉慕」都城巴士》（香港：北嶺國際有限公司，2013年），第62-63頁。
- 即將興建，主幹道路例如英皇道的擠塞情況勢必惡化，中巴更難以編配班次，以致1980年至1981年間巴士乘客有減少趨勢。
- 另外，從車頭角度看，「水翼船」的車頂較圓渾而牌箱凸出，而「細雞」的車頂正面較平坦，並將牌箱完全收納其中。
因兩線只到西環，本來不是問題，然自1993年、1995年中巴兩次有路線被削予城巴，與城巴相比下，難免顯得尷尬。 而更可悲者，是來往香港仔至西環，本就需求不大；而延長至中環，又因兩線本身取道域多利道，難吸引乘客選乘。 香港仔早期是靠薄扶林道連接對外，在香港仔隧道未通車時，倘是來往中環，當然是沒問題。 至1972年紅隧通車後，由於紅隧港島出入口位處銅鑼灣，銅鑼灣車流遂有增加。 幸而1973年7月5日連接香港仔至黃泥涌峽之南風道通車，令開辦來往香港仔和銅鑼灣之巴士線，締造有利條件。 加上忽視車隊老化情況，又拒絕參與「早期八達通」的電子收費系統，行政會議在1998年2月17日正式指令結束中巴的專利巴士經營權。
中華巴士紀念館: 專營權結束
但此一推論卻不合符現實，蓋因香港製造業早於九十年代「日落西山」，黃竹坑工廠區人流不斷下降；與此同時黃竹坑村又開始老化。 然而城巴沒嚴陣以待，且因資源所限，一接手75，純粹派出「熱狗」巴士服務。 香港仔來往中環，原先有7號線，但自六十年代起，香港仔人口大增後，客量早已飽和。