沙中綫列車停放處曾建議在前啟德機場客運大樓用地內興建，但由於靠近九龍灣海邊，地下水位太高，故不能在地底興建以減低噪音。 因此，曾計劃把列車停放處設置在鑽石山站南面、前大磡村的位置，並以半沉降式興建。 由於建議選址內有三處介乎二級至三級的歷史建築，政府會進行研究及擬定保存文物的方法。
告士打道是來往港島東區的要道，封閉此道的交通問題難以想像。 此計劃亦完全配合灣仔發展計劃第2期，因為建議中的銅鑼灣北站將建於海底隧道香港出口，奇力島附近，即原來地鐵計劃中北港島綫的維園站選址。 之前中環填海計劃第3期遭到大部份市民批評，指責政府破壞維多利亞港，進一步收窄及破壞維港的景觀，並且因而牽涉到法律訴訟，故此當時對設置車站與否未有結論。 其後，九鐵公司修改沙中綫過海段的定線，使之稍為西移，令方案完全無須填海。 但其後根據九廣鐵路公司和地鐵有限公司的最新建議，由於興建銅鑼灣北站時可能會嚴重影響銅鑼灣一帶的交通，以及考慮在兩鐵合併設置該站的成本效益，建議取消銅鑼灣北站。
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租金已包括物業管理費、服務費、政府徵稅、水電煤費、冷氣費、本地電話費、寬頻及無線上網服務。 3分鐘可步行到灣仔港鐵站，附近亦多食肆和商店，地理位置一流。 東隅服務式住宅提供多種房型選擇，包括開放式單位、一房、兩房及頂層特色單位。 土瓜灣服務式住宅 土瓜灣服務式住宅 每個單位皆採用落地玻璃窗設計，使室內通透明亮，另配以半透明窗紗以增加私隱度。
屋苑前身觀塘(鯉魚門道)邨於1997年10月31日（較原定的日期延遲7個月）拆卸。 重建後成為現時的鯉安苑，是藍田僅有以「鯉」字為名稱開首的居屋屋苑。 土瓜灣服務式住宅 除了交通優勢外，「冠山苑」的位置在「漆咸道北」，比私樓「昇禦門」、「薈點」及「寶禦」更有優勢，因為它位於名校區34校網內，而「昇禦門」等則只在紅磡區的31校網，兩者學校的差異非常大。 因此，如果潛在買家對學校區域有要求，這一點也非常重要。 至於日常生活配套方面，「冠山苑」周圍有舊舖可供依賴，如果需要購買食材，可以前往「土瓜灣市政大樓」，從樓盤前往約需時十分鐘左右。 土瓜灣冠山苑屬於「居屋2022」的三大市區屋苑之一，以市價5折出售，平均呎價7,680元。
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政府將分段完成沙田至中環綫，預計於2015年完成大圍至紅磡段，於2019年完成紅磡至金鐘段，金鐘至中環南段則暫時擱置。 2007年2月下旬有傳媒報導，政府以現時三條過海鐵路綫仍有四成未使用的載客量，稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路，於是希望先興建大圍站至紅磡站的一段鐵路，當乘客需求增加時才考慮興建過海路段。 環境運輸及工務局發言人後來指出，政府仍在研究沙田至中環綫分段興建的可能性，故先興建大圍站至紅磡站一段不能排除。 政府亦研究沙中綫沿綫發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中綫方案，當時未有任何定案。 至於紅磡黃埔的鐵路交通，政府審議九鐵及地鐵的計劃，表示會在沙中綫有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘綫延綫的方案。
- 相對紅磡、九龍城等地而言，土瓜灣早年發展較慢，村落至1920年代才隨市區的擴展而消失，同一時期拆卸的還有附近九龍寨的馬頭圍、馬頭角和二王殿村等。
- 1950年代初土瓜灣仍為荒蕪，區內主要為工廠，直至六十年代才漸漸發展起來。
- 後來東九龍綫過海段被更名為第四條過海鐵路，並於2022年5月15日通車。
- 負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。
- 雖然市民普遍認為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向香港地鐵作出正面競爭。
「居屋2022」的「昭明苑」是今年新增的七個居屋項目之一，將成為將軍澳居屋項目中的新成員。 本文將為您詳細介紹，並提供裕雅苑戶型、平面圖、裝修及室內設計示範參考。 冠山苑的部份單位向西，包括1至4室及12至15室，可以俯瞰高山道公園和高山劇場。 5室、6室、9室和10室向東，最底層的單位可以直接看到漆咸道北的天橋，而低層大約在八樓以下的單位則可以看到對面的舊樓。 和隔壁的利榮大廈和富怡閣相比，冠山苑的12樓以上的單位高度達36層，可以看到海景，還能俯瞰到九龍灣和觀塘一帶。 但是，周圍大部分的建築都是舊樓，預計會陸續重建，冠山苑海景單位的景觀也會變化很大。
土瓜灣服務式住宅: 裝修公司介紹-冠山苑客廳裝修室內設計
大圍至紅磡段（第一期，項目代號「東西走廊」）：由馬鞍山綫向南伸延，經過顯徑（顯徑站，穿過獅子山到達大磡（鑽石山站），再經過啟德（啟德站），以上路段組成屯馬綫一期。 其後再向南伸延，再經過啟德新發展區（馬頭涌、馬頭圍）（宋皇臺站）、土瓜灣（土瓜灣站），老龍坑（何文田站），到達紅磡（紅磡站）與現西鐵綫（尖沙咀支綫、九龍南綫）貫通，組成屯馬綫。 屯馬綫一期（大圍至啟德）於2020年2月14日通車，而其餘部分於2021年6月27日通車。 土瓜灣冠山苑是2022年居屋項目之一，位於馬頭角，是一座單幢式建築，共有495個單位，單位面積介乎281至447平方呎。 初步建議售價為188萬至364萬元，平均呎價7,680元。 我們將在本文中進一步深入分析冠山苑戶型、平面圖、裝修及室內設計示範。
第二期則由於需要遷就灣仔填海計劃第二期及中環灣仔繞道的建造工程，到2020或2021年 方能啟用。 2014年11月，運輸及房屋局局長張炳良表示，因宋皇臺站考古工作而停止車站工程、改動計劃等，工程最少有十一個月滯後。 大圍至紅磡段原定2018年12月通車，2020年12月再啟用紅磡至金鐘段。
土瓜灣服務式住宅: 興建、重建計劃
1998年，房委會與香港壁畫學會合作後，並邀請壁畫學會的籌組成員兼畫家麥榮、於舊蘇屋邨舊蘇屋邨內的拱型燕子亭上繪製一幅「3D」大型天花壁畫，該壁畫為記載整個重建前的蘇屋邨面貌，面積超過120平方米。 此壁畫經居民爭取才得以保留並安置在重建後的蘇屋邨，並再次邀請麥榮為該壁畫進行修復；同時他亦為旁邊另一個涼亭繪製另一幅新壁畫，讓兩幅新舊壁畫「相映成趣」。 司徒惠建築師樓負責蘇屋邨的海水供應沖廁之系統設計，海水泵房位於長沙灣海濱，而海水供水管則沿興華街抽上海拔280米高的尖山水務署海水配水庫，再分配給蘇屋邨的用戶。 蘇屋邨建造於1960至1963年，共有16幢相連長型或Y型大廈，樓高8至18層，單位約有5,300個。 蘇屋邨的地盤平整工程於1957年初展開，並於1958年4月完成。 當中由徙置事務處先遷拆19間木屋及居民獲得後原區安置共222名居民，並於稍後時間清拆另外60間木屋及安置共800名居民。
負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。 隨著偷工減料醜聞愈演愈烈，沙中綫的通車日期或會存在變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。 叧外，由政府牽頭組成的調查委員會，商業電台以2015年「鉛水事件」作例，當時該調查委員會開支逾4300萬元，調查沙中綫的開支應該不菲。 另一方面，城際直通車日後會繼續取道東鐵綫軌道往返紅磡、東莞（常平）、廣州東、北京西及上海站。 換句話說東鐵綫列車將一如以往不享有絕對路權，但又不像東涌綫和機場快綫在某些路段可作四綫行車（個别擁有四線月台的車站（如：沙田站）只能作為避車處），種種限制都影響到東鐵綫班次難有加密空間。
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而立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名為「兩鐵合併─建議的未來路向」的文件亦建議沙中綫以東鐵過海來興建。 2019年7月18日，政府及港鐵決定屯馬綫大圍至啟德段將會於2020年2月14日通車，並爭取於2021年第三季開通啟德至紅磡段。 最終提前一季於2021年6月27日屯馬綫全綫正式通車。
）是香港的一條公共屋邨，位於九龍長沙灣尖山南面、永康街的入口，是香港房屋委員會歷史悠久的公共屋邨之一，1953年石硤尾大火後；1955年首次開始興建，後於2012年展開清拆重建計劃。 土瓜灣服務式住宅 2006年市建局發言人表示，市區重建局前身土地發展公司曾於1998年宣布的25個重建項目，列為5年內優先執行，不過該25個項目並不包括土瓜灣北部十三街。 2009年，随着啟德發展工程動工，多個政黨要求重新啟動重建計劃，但市建局表示已進行了多項復修計劃，至於會否重建暫時言之尚早。 據知收購十三街共2000多個單位成本逾100億元，但該處地積比率僅6倍，重建新樓面積與現時相若，利潤不高。
土瓜灣服務式住宅: 發現遺蹟 港鐵拒原址保護
估計收購及重建過程長達10年，最快預料2025至26年完工，提供約1150個中小型單位。 項目亦採用「小區重建」原則，不建大型商場，反利用地面空間作有街舖的「行人街」，營造社區特色。 土瓜灣服務式住宅 2016年6月市建局宣布在土瓜灣推出3個以小區重建發展概念的項目，涉及鴻福街、銀漢街、啟明街及榮光街合共97個街號。 地盤總面積約8840平方米，樓齡逾50年，估計發展成本需100億港元。
灣是陰平聲，環是陽平聲，三字詞的音樂感與兩字詞不同，兩字的如馬（陽上）灣、柴（陽平）灣、深（陰平）灣都沒有變讀。 長沙「環」（陽平、陰平、陽平）土瓜「環」（陰上、陰平、陽平），變讀後更順口，按原來的聲調聽起來是怪怪的。 筲箕灣（陰平、陰平、陰平）和淺水灣（陰上、陰上、陰平）不用變。 銅鑼「彎」（陽平、陽平、陰平）也有人讀，比長沙「彎」更可接受，不過遠不及銅鑼「環」（陽平、陽平、陽平）多。 自1998年啟德機場關閉後，有不少新私人屋苑在土瓜灣落成，也有不少工業租戶陸續遷往九龍東之新蒲崗、九龍灣、觀塘和油塘等。
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但考慮到選乘東鐵的人，不一定是到金鐘及中環等地區上班，九鐵公司遂考慮在購物熱點的銅鑼灣設銅鑼灣北站。 此方案獲得銅鑼灣一帶的商戶普遍支持，因為此舉可讓來自中國大陸的旅客（尤其是個人遊旅客）能從羅湖邊境乘坐東鐵直接到達銅鑼灣，有助進一步帶旺本已十分興旺的銅鑼灣商戶生意。 但另一方面，由於此建議須採明挖隨填施工法，告士打道需封閉達五年；而附近的遊艇會、警察俱樂部、油站及垃圾站都要搬離，十分擾民。
被媒體追問是否沒責任需要下台時，陳帆回應指官員「負責任、有承擔」，指事件發生後「我相信大家自行作一個判斷，官員表現有目共睹。」到傍晚，港鐵就事件舉行記者會，主席馬時亨宣布管理層已決定重組管理團隊。 工程總監黃唯銘已提出請辭，即時生效，3位負責沙中線項目的總經理級人員也會離職。 在新任工程總監上任前，由港鐵常務總監金澤培督導各項事務。 他對於港鐵沙中線工程事件感到十分失望，認為港鐵董事局和工程委員會由2015年至今都蒙在鼓裡。 其後港鐵更在去年工程尾段終止中科餘下工程，涉及金額約7,000萬元。 《蘋果日報》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月台剪鋼筋事件後，港鐵曾發表聲明指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。
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1分鐘直達炮台山港鐵站，附近有多家流行精品店、食肆及時尚咖啡館。 然而，獅子山下、香港立法會議員謝偉俊、銀行家靳羽珊、《許氏兄弟》包含「歌神」許冠傑、兄弟許紹雄與其兄長許冠武、許冠文和已故知名喜劇演員許冠英等，（例如他們於少年時或之前階段）皆曾於蘇屋邨居住。 除此之外，殿堂級樂隊Beyond的前成員包括即由於黃家強、黃貫中以及葉世榮等人其後已故兄長的黃家駒，亦曾是的蘇屋邨最長著名公屋之一。 除演員，名人、藝人以及舊明星之外，同樣是由原區安置舊居民先後在已於負責主理之後並一直住在蘇屋邨重建計劃的房屋署總建築師陸光偉先生都是最大規模出名後曾經居住過重建前的舊公屋之後。 第一代運用海水沖廁的舊式屋邨，由司徒惠建築師樓負責蘇屋邨的海水沖廁系統設計，海水泵房位於長沙灣海濱，而海水供水管則沿興華街抽上海拔280米高，大埔道對上的水務署海水配水庫，再分配給蘇屋邨的用戶。
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到了2007年兩鐵合併時，根據2007年4月價格計算，整條沙中綫的建築成本為374億元，而其相關之公共基建工程成本為7.7億元。 政府決定全數撥款資助興建，並計劃以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 政府認為如以擁有權方式給港鐵公司興建，雖然可以減低建造及營運鐵路之風險，但由於需要和其他基建規劃及發展銜接、兩鐵合併、啟德發展人口下降等因素影響，使整個項目在財政安排上並不可行。
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2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。 九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫，然後通過第四條過海隧道直達中環。 1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中提出沙田環狀綫、東九龍綫、尖沙咀支綫分期興建，以代替1967年的發展沙田綫方案。 計劃中的沙田環狀綫、尖沙咀支綫，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍綫，再移交由地鐵一併營運。 1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造地下鐵路的建議。 原本的沙田綫易名為東九龍綫，走綫亦有所變更，北面的終點站由本來的火炭縮短到九龍鑽石山，而南面的終點站亦由本來的尖沙咀延伸過海，到達上環林士街。
因應配合信號系統的提升，港鐵聲稱繁忙時段的班次可由現約3分鐘一班加密至約2分鐘一班，理論上載客量會較改編車組前為多（以每小時班次和總車卡数計算，現時為240卡，改編後為270卡）。 立法會鐵路事宜委員會主席田北辰認為地盤毋須停工，到此階段停工意義不大。 考古調查及發掘於2012年11月至2013年12月，在九龍城聖山（即宋王臺公園附近）一帶進行，發掘面積約14,500平方米，約相等於10個標準泳池。 專家發現3個地層，包括形成於1920至1960年代的填土層（第一層）、晚清民國層（第二層）及宋元層（第三層）。 第一層主要是建築及構建物地基，與填海及啟德機場建設有關；第二層的遺迹主要與農業有關，如灌溉溝、化糞池等；第三層主要是房屋、井、窰、墓葬遺迹等。 2014年3月31日，沙中綫黃大仙段發生致命工業意外，一名45歲工人在翠竹花園旁邊的港鐵沙中綫地盤工作期間，被鑽探泥土機一條長約8英呎的鐵棒擊中下顎，當場昏迷，他送院後證實不治。