政府在興建鐵路前對公眾的諮詢不足，希望政府多些關注鐵路帶來的損害，並保護本港自然環境及居民生活等。 該居民指出，本港的交通現已非常完善，巴士及公共小巴服務亦方便市民，本地巴士服務已足夠滿足本地需要。 過去十年，有很多鐵路的建築，而每一個建築計劃亦是逾億計算，認為這些計劃不能支持本港經濟，反而造成社會混亂及通貨膨脹等。
其中海怡半島站往旺角/美孚港鐵收費14.2元，較同路線的巴士收費貴逾3元。 而就遠程車票車費方面，海怡半島到上水或天水圍的票價分別為22.6元及27.9元。 港鐵公司商務總監楊美珍表示，南港島線和其他線路一樣，票價會逐遠遞增；而當涉及轉線時，由於其港鐵複雜的計價方式會導致票價原則未必一樣。 在經濟效益方面，南區和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見地沒有鐵路的地方，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。 有港鐵工程師於8月中曾提出補救方案，建議降低標準、更改限界，又警告若不更改限界，將需重新設計有關系統，影響列車生產，可令整個南港島綫東段項目拖延一年。 不過，有關建議已於本月初被港鐵總機電工程師梁志立否決，指該建議未有顧及各種可能性，需重新計算和討論。
南港島線4卡: 乘客量資料
2014年2月19日，港鐵南港島線（東段）第一列無人駕駛三卡列車運抵港鐵小濠灣車廠。 港鐵南港島線（MTR South 南港島線4卡 lsland 南港島線4卡 Line），是中華人民共和國香港特別行政區境內的城市軌道交通線路，因運營於香港島南部而得名，於2016年12月28日開通運營，代表色為青檸檬色。 港鐵已從內地購入十列列車供南港島線（東段）使用，涉資逾五億四千萬元。 新車每列有三卡車，每卡造價約一千八百萬元，造價較一般市區線列車貴一至兩成，但港鐵強調基於通脹、招標年期不同及該批新車具有先進設備，不能與現行列車價格直接比較，亦不會影響新線的票價。
- ：臼杵～津久見間（距離小倉174.4公里），因颱風泰利吹襲而導致上行線道的第一鳥越隧道臼杵出口出現大規模土石流，線路交換設施及供電室皆損壞，經評估後應決定不予以修復而棄用。
- 2010年7月22日，港鐵為配合港島綫西延，以招標方式再向中國北車集團購入7列新列車；另外10列無人駕駛列車則供南港島綫使用，造價14億港元。
- 項目位於通州區，北起商務園站，南至張家灣東站，線路全長約18.1公里，共設車站14座，設富豪村停車場一座。
- 張永勤再交代根據其風險管理計劃，當日以潮水式策略管理現場人潮，一邊人群離開方能讓另一邊人群進入會場。
- 張續解釋根據過去經驗，如維園東西閘被堵塞，可透過未受阻塞的南北閘疏散人群，當日亦無於南閘外高士威道安排警員到場。
2012年3月2日：下午五時許，一輛往華富方向的丹尼士三叉戟（1414／JC1578）在民光街失控剷上行人路及撞向石壆，車頭嚴重損毀，16人受傷。 有關意外詳情，可參閱「2012年中環海旁新巴4X線巴士失控意外」條目。 2014年2月8日：早上十時許，一輛往中環方向的丹尼士三叉戟（1402／JC2381）在西環水街與第二街交界處攔腰撞向一輛私家車的右車身，巴士的左前轆凌空，事件中無人受傷。 1980年8月11日：早上十時三十分左右，一輛往華富邨方向的利蘭勝利二型（LV11／CF6215）準備停靠薄扶林道近薄扶林村的巴士站時突然失控，向左鏟上行人路並撞毁鐵欄，幾乎自山坡墮下，幸被鐵欄和一棵樹阻擋。
南港島線4卡: 鐵路車輛
然而整起事件疑點重重，有香港網友就整理出「蔡天鳳暴富時間表懶人包+五大疑點」，許多網友看完都直呼根本不合理。 長期以來，豐台區園博園周邊特別是南側地區發展較為緩慢，1號線支線的建設開通將有助於該地區的發展建設。 南港島線4卡 南港島線4卡 根據已經披露的規劃信息，1號線支線的走向整體上是對14號線向西的再次延伸，自張郭莊站進一步向西南地區延伸至豐台青龍湖，設青龍湖東站，除了長辛店地區外，沿線的王佐、雲崗等居住區也有設站，在民族大學也設有一站。 不過，M101線串聯起副中心已初步建成或正在建設的多個重點功能區，包括通州商務園、新通州西站、副中心站、行政辦公區、副中心三大建築、城市綠心、張家灣設計小鎮。
港鐵公佈南港島綫整體工程已延誤6個月，由於港鐵公司原本與政府簽訂的項目協議內訂定的目標通車日期為2015年12月，因此通車日期順延至最快2016年6月。 南港島綫由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過香港海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨後以海怡半島站為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。 另外，根據金鐘站指示牌，東段確定營運名稱為南港島綫，而英文則為South Island Line。 南港島綫的4個新車站中，只有海洋公園站設有客務中心，其餘3個車站均無客務中心，以「資訊台」及「自助客務機」代替。 民主黨南區區議員柴文瀚認為港鐵有關安排有問題，質疑很多票務問題難單以自助客務機解決。 2002年，香港政府邀請地鐵公司（今港鐵公司）進一步研究南港島綫的發展方案。
南港島線4卡: 港鐵巴士車輛（截至2020年12月31日）
如海洋公園按照計劃重新發展，解決交通問題實在刻不容緩；政府應徹底改善香港仔的道路基建設施，並建造南港島集體運輸鐵路線，避免香港仔區日後出現災難性的交通癱瘓情況。 南港島線（東段）明日（28日）正式開通，意味着部分南區居民不用再單是依賴香港仔隧道出入。 這條約7公里的鐵路，全程約11分鐘，由金鐘到海洋公園車費為5.2元，到海怡半島則需8元，而當中還有多少細節是不為乘客所知？ 1998年東涌綫同埋機場快綫正式通車，香港島嘅總站係香港站。 地鐵將香港站同中環站用幾條行人自動運輸系統連埋，方便兩條綫嘅乘客轉乘港島綫。
该列车采用了GoA4级的全自动驾驶技术，具有自动唤醒、自动运营、主动诊断故障的功能。 列车车厢改用冷凝风扇及改良通风糟，天花灯箱采用水波纹图样；车门位置设有圆形灯箱，近车门位置采用榄形设计减少拥挤，悬挂式吊环首次以软物料制造，门框四周加上了胶边，车轮装设减震环，减低传进车厢内的噪音。 2014年2月19日，港铁南港岛线（东段）第一列无人驾驶三卡列车运抵港铁小濠湾车厂。 地鐵開2分鐘一班無難度(理論上最密可以去到1分35秒一班)，而家只係開緊3分20秒一班，大把空間加班。 2016年11月港鐵經評估後，工程由原訂超支9.27億增至12.17億元。
南港島線4卡: 港島綫
因此，南港島綫並未納入為第二次鐵路發展研究所建議的首選鐵路網絡。 1967年9月，英國費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51千米，4條路線分9期興建，耗資150億港元。 南港島線（東段）連接金鐘與海怡半島，全長約七公里，於2016年12月28日開始運作，沿線在海洋公園、黃竹坑及利東設置三個中途車站，乘客可在金鐘站轉乘東鐵線、港島線及荃灣線。 2014年11月21日，南港島綫需第二度押後通車日期，由首次修訂後的2016年中延至同年年底或2017年初。 2016年11月21日，港鐵公司公佈南港島線的票價詳情，出現「短貴長平」的情况。 使用成人八達通往來海洋公園站和金鐘站區間的車費為5.3元港幣，由海怡半島往金鐘車費為6.7元。
往海洋公園的南港島線需要在金鐘站內轉乘，離荃灣線和港島線有段距離，如果有嬰兒車或輪椅，宜先看看金鐘站內的電梯位置圖，減少找電梯時間，而且洗手間全個車站只有2個。 列車由金鐘站擴建部份出發，行經南風隧道向南穿越太古廣場、馬己仙峽、灣仔峽以及金馬倫山。 隧道於黃竹坑港怡醫院與香港仔隧道收費廣場之間結束後，南港島綫將進入高架區間，經海洋公園站後轉向西行，沿香葉道原黃竹坑明渠上方的高架橋行駛，前往位於黃竹坑工業區南緣的黃竹坑站。 南港島綫北面總站金鐘站同時亦是一個轉車站，港鐵將原有金鐘站向東擴建，使乘客可於該站轉乘南港島綫、港島綫、荃灣綫及東鐵綫。
南港島線4卡: 南港島綫雛型
按照《鐵路發展研究》及其公眾諮詢期內所得意見，港府在1994年制定《鐵路發展策略》，作為本港直至2001年的鐵路發展藍圖，其中南港島綫方案與《研究》一致，屬優次排行中等的「乙組」項目。 港府會視乎南區人口增長情況，以及何時落實興建七號幹線西區至香港仔段，而在適當時機決定是否動工興建南港島綫。 而隨着南港島線通車，海洋公園站的停車場會同步開業，若然直接到該處泊車，星期一至五時租是21元，星期六、日及公眾假期則為28元；不過，如果車主是轉乘南港島線的話，即可享有優惠，星期一至五時租會是12元，星期六、日及公眾假期為14元。 另外，南港島線更設有3列的「親親動物列車」，以配合海洋公園主題，車廂中貼有不同動物的貼紙，包括熊貓、海豹，以及多種海洋生物。
2010年7月22日，港鐵為配合港島綫西延，以招標方式再向中國北車集團購入7列新列車；另外10列無人駕駛列車則供南港島綫使用，造價14億港元。 港鐵本地服務包括荃灣綫、觀塘綫、港島綫、南港島綫、將軍澳綫、東涌綫、迪士尼綫、東鐵綫 (不包括過境綫) 及屯馬綫。 港鐵指，在是次的班次調整下，港島綫、荃灣綫及觀塘綫將會加密星期五晚間時段、周末和公眾假期日間、傍晚及晚上的班次至約2.4至6.2分鐘一班。
南港島線4卡: 交通意外
民主黨翻查南區區議會文件後，發現港鐵曾多次修改部份工程的完工日期，但從來無知會南區區議會，質疑港鐵管理層隱瞞，立法會和區議會將跟進事件。 因工程接連延誤，港鐵董事局決定，日後向管理層發放與表現掛鉤的薪酬時，會將嚴重事故列為考慮因素。 軌道交通M101線一期工程是城市副中心內部軌道交通網絡中的第一條線路，串聯了多個重要功能區，項目意義重大。
新世界第一巴士服務有限公司，〈新巴開辦4X及30X全新特快路線 加強華富及數碼港巴士服務〉［新聞稿］，2008年3月12日。 2017年：早上最繁忙半小時載客率已達100%，運輸署指此路線已符合最繁忙半小時內的載客率達100%及在該一小時內的載客率達85%的加班標準，並已要求新巴盡快提交加班申請。 通車前，最繁忙半小時的平均載客率為83%；而通車後則為62%，乘客量錄得下跌。 路程／登車站收費全程收費$6.3往中環方向之分段收費瑪麗醫院起$5.2往華富方向之分段收費中山紀念公園起$6.3（還原全程收費）瑪麗醫院起$4.9收費備註12歲以下小童及65歲或以上長者半價優惠；半價後不足一角之餘數亦作一角計算。 城巴有限公司、新世界第一巴士服務有限公司，〈新巴 4、43X、46X 號線 城巴 3B 及 70 號系列路線重組安排〉［新聞稿］，2015年5月15日。
南港島線4卡: 載客量
觀塘線延線新增設的特惠站分別位於何文田廣場一樓愛民廣場一樓，同日在港鐵何文田站入閘，就可享有2元折扣優惠。 至於南港島線的特惠站，就位於深灣辦公室大樓地下，乘客可往黃竹坑站入閘使用優惠。 連同新增的3個特惠站，全港現時將共有36個「港鐵特惠站」。 2020年5月29日晚上7時15分，近金鐘站路軌出現積水，來往金鐘站及海洋公園站列車班次減至9分鐘一班，而來往海怡半島站和海洋公園站則維持5分鐘一班。 南港島線4卡 在南港島線興建前，2010年由港鐵完成的環境評估報告顯示，當時黃竹坑明渠下游有一個鷺鳥夜間棲息地，顧問建議工程避免在冬季高峰期進行，而施工時間亦限制只有日間可以進行，避免影響對鷺鳥棲息。 報告亦提出在附近補種樹木，以及在營運期間使用有顏色的隔板，避免鷺鳥撞擊。
調整列車服務後，大部分乘客在繁忙及非繁忙時段的候車時間會較現時延長約1至4分鐘。 本港第5波新冠肺炎疫情嚴峻，感染人數及需接受隔離或檢疫的人數持續上升，嚴重影響各公共交通工具人手安排，加上政府實施的收緊社交距離措施令近日乘客量顯著下跌，港鐵公司及專營巴士公司均表示將於3月4日起作出服務調整，以下為大家整理有關資料。 而南港島綫平日傍晚，以及周末和公眾假期的班次，亦會加密至約4至6分鐘一班車。
南港島線4卡: 路線資料
港鐵南港島線及觀塘線延線去年開通，港鐵今日公布，將在何文田邨、愛民邨及黃竹坑新增3個港鐵特惠站，市民使用成人八達通拍卡後再乘搭港鐵，可減車費2元。 2017年6月21日：早上7時25分，一列由金鐘站開往海洋公園站的列車發生故障，職員隨後安排該列車移離並返回金鐘站，列車服務於早上8時20分陸續回復正常。 2017年2月14日：晚上9時57分，海怡路地下一條淡水管爆裂，引致大量積水沿海怡半島站樓梯及假天花流向站內大堂，列車服務受阻超過3小時。 大堂部分店舖受水浸波及，有商戶將貨架最低層的貨品取走，損失難以估算。
南港島線4卡: 港鐵路綫圖
港鐵將奇力灣海旁的臨時苗圃改建為公共空間“南堤綠徑”，作為南港島線工程環境影響而建立的綠化補償設施，由港鐵負責興建、管理和保養维修。 2016年11月22日記者會上港鐵表示，整體工程完成99.4%，並指正整理報告呈交政府，以確立通車日期。 是繼迪士尼綫及香港國際機場旅客捷運系統後香港第三條採用全自動列車控制系統運作的鐵路路綫。 同日，港鐵車務營運總管李聖基指法定檢測工作大致完成，港鐵正準備文件交予政府審批，並會於12月28日通車，避開12月25日因平安夜及聖誕節通宵服務而出現無法及時更換車站顯示的情況。 本綫是香港第三條無人駕駛鐵路（首條和第二條分別為香港國際機場旅客捷運系統及迪士尼綫），亦是香港首條使用無人駕駛系統的市區綫。
南港島線4卡: 列車服務時間
隨住將軍澳綫通車，北角站同鰂魚涌站喺2002年8月4號改做同將軍澳綫嘅轉車站。 跟著觀塘綫嘅服務喺1989年10月1號伸延到香港島，鰂魚涌站成為港島綫同觀塘綫嘅轉車站。 為咗進一步紓緩鰂魚涌站轉車嘅擠迫情況，政府提出「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，令佢成為當時第二個接駁觀塘綫嘅港島綫車站。 南港島線4卡 新起嘅北角轉車月台喺2001年9月27號正式啟用，証實跨月台轉乘設計非常有效，本身喺鰂魚涌站轉車需要4分鐘，而喺北角站大幅縮短到唔使1分鐘。 ）係港鐵營運嘅路線之一，服務香港島北岸，由中西區嘅堅尼地城開始，去到東區嘅柴灣為止。 呢條綫喺1985年5月31號分段通車，到1986年5月23號全線正式通車，至於其後規劃嘅港島綫西延（堅尼地城-柴灣）亦都終於喺2015年3月29號完全通車。
南港島線4卡: 港鐵市區綫‧南港島綫中國長春製列車
港鐵公佈南港島綫通車後首兩星期客量，每天使用人次約11萬。 全綫車站已安裝月台安全門，海洋公園站及黃竹坑站已安裝月台閘門，金鐘站、利東站及海怡半島站已安裝月台幕門。 該大橋與人車兩用的鴨脷洲大橋平排而建，橫跨香港仔海峽接駁鴨脷洲。 甫抵達鴨脷洲，高架路段即在深灣軒北面結束，南港島綫重回地底，駛入玉桂山北麓利東邨地底的利東站，隨後繼續以隧道形式穿越利東邨以西的「假玉桂山」，前往建於鴨脷洲西部大型私人屋苑海怡半島範圍內的海怡半島站。
這方案建議在灣仔增設一個轉車站，讓乘客來往港島南區和東區更添便利。 雖然這方案的建造成本最昂貴，不過可為乘客提供最方便的鐵路服務，並且減低對金鐘站的依賴，由海洋公園站到金鐘站只需大約7分鐘。 2005年6月30日，政府批准地鐵公司就西港島綫展開進一步規劃和籌備工作，同時決定參考規劃署於同年年底完成的南區旅遊及商業發展規劃檢討結果，以及海洋公園重建計劃審議結果，再考慮是否落實興建南港島綫（東段）及南港島綫（西段）。 在交通效益方面，由於南港島綫為一直未有鐵路通達的南區，以及現時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務，把南區跟市中心商業區，縮短這些地區與香港其他地方的距離。
香港賽馬會（馬會）曾建議在跑馬地馬場旁設站，港鐵與馬會磋商設站問題，但最終於2009年1月正式擱置興建跑馬地站，改為在銅鑼灣站建造行人隧道連接跑馬地。 2007年12月18日，行政會議批准港鐵就南港島綫（東段）展開初步規劃和設計工作，路綫全長約七公里，以海怡半島為起點，途經利東、黃竹坑、海洋公園至金鐘站，全程約需9分鐘，造價超過70億港元。 港鐵公司建議採用「鐵路和物業綜合發展模式」以填補項目資金差額，政府預留了前黃竹坑邨用地，以興建車廠連上蓋私人物業，以及海洋公園站以北用地，作私人物業發展及設置泊車轉乘設施。
2010年11月30日，行政長官會同行政會議根據《鐵路條例》批准進行南港島綫（東段）鐵路項目，預算造價增加至約123億至126億元。 2007年3月15日，南區居民梁先生在2007年行政長官選舉論壇質問候選人會否落實興建南港島綫，曾蔭權承諾只要兩鐵合併成功，便會落實興建南港島綫。 當局認為南港島綫雖有助紓緩道路網絡的壓力，不過其時規劃中的道路系統將有足夠容量滿足預期的需求，因此暫無逼切需要興建；若南港島綫欠缺公帑資助興建，財政上亦不可行。